Ajankohtaiskeskustelu 38/2001

Liikenneturvallisuuden parantaminen

Erkki Pulliainen (vihr):

Arvoisa puhemies! Vuosiksi 2000—2002 asetettu liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta jätti viime marraskuun 9. päivänä liikenne- ja viestintäministeriölle ehdotuksensa liikenneturvallisuussuunnitelmaksi. Kun oli käynyt ilmi, ettei hallitus tuo tätä julkisessa keskustelussa tärkeäksi koettua asiaa selonteon muodossa eduskunnan arvioitavaksi, liikennevaliokunta päätti helmikuun 8. päivänä ryhtyä kuulemaan suunnitelman pohjalta asiantuntijoita tarkoituksella laatia yhteenveto asiantuntijakuulemisessa esiin tulleista keskeisistä näkökohdista, jotta isossa salissa voitaisiin käydä aiheesta ajankohtaiskeskustelu. Se on nyt käsillä.

Edustajille on jaettu kaappeihin tausta-aineistoksi parikymmentäsivuinen muistio, joka kertoo siitä, kuinka liikennealan keskeiset toimijat kokevat juuri nyt liikenneturvallisuussuunnitelmassa esiin tuodut turvallisuuden parantamiseksi tarkoitetut ehdotukset. Keskustelun pohjana olevassa suunnitelmassa on viitisenkymmentä ehdotusta, joista jokaisella on ne ehdottaneen neuvottelukunnan mielestä toteutuneena liikenneturvallisuutta edistävää merkitystä. Sekä niistä käyty julkinen keskustelu että valiokunnan toteuttama asiantuntijakuuleminen osoittivat kuitenkin, että liikennealan toimijat suhtautuvat keskenään hyvinkin ristiriitaisesti tehtyihin ehdotuksiin. Eräät vaikuttajatahot ovat jopa kutsuneet ehdotuksia kuripaketiksi.

Liikennevaliokunta ei ole ottanut kantaa neuvottelukunnan tekemiin ehdotuksiin. Sen piirissä on kuitenkin tehty anonyymisti mielipiteiden kartoitus eräistä keskeisistä ehdotuksista. Mielipiteissä on hajontaa, aivan kuten oli liikenne­valiokunnassa kuulluissa mielipiteissäkin. Voimakkainta mielipidetukea sai ehdotus, jonka mukaan lääkärit tulisi velvoittaa ilmoittamaan ajokorttiviranomaisille, jos he havaitsevat asiakkaansa menettäneen kyvyn kuljettaa ajoneuvoa turvallisesti. Myös kännyköiden käyttökielto taajama-alueilla eli siirtyminen hands free -laitteen tai vastaavan käyttöön näyttäisi olevan oikean suuntainen muutos suhteessa nykykäytäntöön. Tätä mielipidekartoitustaulukkoa tullaan varmastikin käsittelemään vielä lukuisissa tieteellisissä julkaisuissakin.

Liikennevaliokunnan työ muistion aikaansaamisessa ei ole ollut turhaa, jos mahdollisimman moni edustaja lausuu pöytäkirjaan oman näkemyksensä liikenneturvallisuuden parantamiseen tähtäävistä ehdotuksista. Ne ovat arvokasta aineistoa säädösmuutoksia valmisteleville virkamiehille. Niitä ehdotuksia, joilla on ilmiselvästi voimakas tuki eduskunnassa, kannattaa tietenkin viedä ensimmäisinä eteenpäin.

Itse pääasia on tietenkin liikenneturvallisuus. Liikenteen volyymin odotetaan kasvavan edelleen jopa prosentilla vuodessa. Liikenteessä kuolee vuosittain nelisensataa ihmistä. Aiemmin asetettu tavoite pudottaa vuotuisten liikennekuolemien määrä alle 250:een vuoteen 2005 mennessä vaatii konkreettisia muutoksia säädöksiin ja ehkä tärkeimpänä asiana perusteellista asennemuutosta.

Erityisen vaarallisia ovat risteysalueet. Vasta työnsä aloittaneeseen Tiehallintoon kohdistuvat suuret odotukset sekä tiestön suunnittelusta että sen kunnosta vastaavana tahona. Valiokunta on toistamiseen kiinnittänyt Tiehallinnon huomiota siihen, että sen on priorisoitava tiettyyn pisteeseen saakka alhaalta ylöspäin alemmanasteisen tieverkon parantamista sekä elinkeinoliikenteen sujuvuuden takaamiseksi että liikenneturvallisuuden edistämiseksi.

Arvoisa puhemies! Edellä sanottu on liikennevaliokunnan yhteisesti hyväksymä johdattelu tähän keskusteluun. Seuraavassa muutamia omia poimintoja siemeniksi tähän hyvin tarpeelliseen debattiin.

Ongelmatonta liikennemuotoa ei ole olemassakaan. Ympäristö- ja elintarviketurvallisuusasioissa on viime aikoina opittu järjestelemään asioita varovaisuusperiaatteella. Liikenneasioissa tämän keskeisen lähestymistavan pitäisi olla osana kaikkea toimeliaisuutta, sekä ennakko-ohjausta ja käytännön järjestelyjä että itse liikennesuoritusta. Vetävistä kirjoituksista, hurskaista toiveista ja aktiivisesta tutkimus- ja valistustoiminnasta huolimatta liikenneonnettomuudet kuuluvat kuitenkin jokapäiväisiin uutisiin. Asetettuihin tavoitteisiin kuoleman ja vakavan vammautumisen tuottaneiden liikenneonnettomuuksien vähentämisessä ei ole päästy, vaikka suhteessa kokonaisliikennesuoritteeseen kehitys onkin edennyt ihmiselämän suojelun kannalta myönteiseen suuntaan.

Liikenneturvallisuustyö voidaan jakaa kahteen selvään kategoriaan: Sellaiseen, joissa reippaalla ja tarkoituksenmukaisella rahankäytöllä vakavat liikenneonnettomuudet voidaan käytännössä poistaa, ja sellaiseen, joissa rahankäytöllä voidaan toki edistää pyrkimyksien toteutumista, mutta jonka lisäksi tarvitaan aimo annos yksilötasoista ymmärrystä, oppimista ja harkintakykyä.

Ensimmäisen kategorian malliesimerkki on tasoristeyksien poistaminen. Jos ne kaikki poistetaan, poistuvat tilastoista myös autojen ja junien yhteentörmäykset. Tähän suuntaan ollaan menossa, mutta valitettavan hitaasti ottaen huo­mioon sekä asian inhimillisen puolen että tarpeen nostaa junien liikennöimisnopeuksia.

Jälkimmäinen kategoria on puolestaan huomattavasti monimutkaisempi asia ratkaistavaksi, mutta edistystä on pakko saada aikaan. Mainitut lähes 400 kuolemantapausta vuodessa siihen velvoittavat. Sitä kysyttäessä on helppo yhtyä näkemykseen, että moottoriajoneuvoa ei pidä lähteä ajamaan, jos ei ole turvallisen liikennöinnin edellyttämässä fyysisessä ja henkisessä kunnossa. Tämä koskee sekä ikään ja/tai sairauteen liittyviä että alkoholin ja huumeiden käytön tuottamia olotiloja. Edellisten huomioon ottamisen näyttäisi olevan, kuten totesin, helpompi tulla liikennepoliittisessa päätöksenteossa hyväksytyksi kuin keskustellun promillerajan pudottaminen 0,5:stä 0,2:een.

Liikkuvalla poliisilla on varmasti laajin kokemus alkoholin vaikutuksen alaisena ajaneiden tutkimisessa ja tuossa tilassa ajaneiden käyttäytymisessä liikenteessä. Kun se on päätynyt ehdottamaan rajan laskua 0,2:een, on sitä myös pidettävä lähtökohta-arvona, joka pitää osoittaa vasta-argumentoinnissa kelpaamattomaksi. Edellä mainitun promillerajan laskemisella 0,2:een olisi selvä signaalimerkitys autoa ajaville. Liikennemerkeillä ja ajorajoituksilla on yhtä lailla signaalimerkitys. Ne voi ymmärtää joko säädöksistä päättäneen tarkoittamalla tavalla tai sitten aivan haluamallaan tavalla. Tämä tulee havainnollisesti ilmi suhtautumisessa ajokelien mukaan muutettaviin nopeusrajoituksiin. Niitä ei pidetä pelkästään suurimpina sallittuina, vaan nopeussuosituksina, joita ei pitäisi alittaa. Tämä tarkoittaa, että nopeusrajoituksia tulisi rohkeasti laskea, kun ajokelin huonontuminen sitä edellyttää.

Arvoisa puhemies! Kelin mukaan ohjattuja nopeusrajoitusosuuksia pitäisikin saada mahdollisimman pian kaikkiin osiin maatamme, jotta tiellä liikennöivät opetettaisiin ottamaan keliolosuhteet nykyistä paremmin huomioon ajonopeuden valinnassa. Tutkimus on osoittanut, että kuljettajat jopa hyväksyvät tämän. Väärä tilannenopeus on kuitenkin useiden kolarien keskeinen syy.

Arvoisa puhemies! Lopuksi totean mielenkiintoisena havaintona, että Irlannissa käydään parhaillaan täsmälleen samanlaista keskustelua, mitä Suomen eduskunnassa käydään. Listalla ovat täsmälleen samanlaiset ehdotukset, joita meillä on näissä muistioissa ja suunnitelmissa esitettyinä.


Matti Vähänäkki (sd):

On virkistävää sanoa: herra puhemies! Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta luovutti 9. marraskuuta viime vuonna liikenne- ja viestintäministeriölle vuosille 2001—2005 suunnatun liikenneturvallisuussuunnitelman. Sen pohjalta valtioneuvosto teki 18. tammikuuta tänä vuonna periaatepäätöksen tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi. Onkin tärkeää, että kansanedustajat pääsevät tässä vaiheessa vaikkapa vain selontekokeskustelua korvaavassa ajankohtaiskeskustelussa lausumaan mielipiteensä valtiovallan lähivuosien liikenneturvallisuushankkeista.

Liikennekuolemat ovat tieturvallisuuden eräänlaisia mittareita, ehkä keskeisimpiä. Liikenneturvallisuussuunnitelma tietää kertoa, että liikenneturvallisuus maassamme parantui 1990-luvun alkupuoliskolla, niin että liikennekuolemat vähenivät. Kuolemantapauksia oli vuonna 90 yhteensä 649, josta ne vuosi vuodelta vähenivät siten, että vuonna 96 liikenteen uhreja oli 404. Tämän jälkeen tapahtui taantumista, ja uhreja on ollut vuodesta 97 lähtien vuosittain 400—430. Tämän takia valtioneuvosto onkin periaatepäätöksessään päätynyt tarkistamaan vuonna 97 asetettua tavoitetta niin, että liikennekuolemien määrä tulisikin merkitä 250:ksi vuonna 2010, ei siis vuonna 2005, johon aikaisemmin oli tähdätty. Tässä yhteydessä on hyvä kuitenkin muistaa, että turvallisuustasossa Suomea edellä ovat kuolonuhrien osalta ainoastaan — siis paremmassa asemassa vähemmillä kuolemilla — Alankomaat, Iso-Britannia, Norja ja Ruotsi asukaslukuun suhteutettuna.

Herra puhemies! Arvioitaessa syitä vuoden 96 jälkeisenä aikana tapahtuneeseen kielteiseen kehitykseen kuolonuhrien määrässä nousevat esiin ainakin seuraavat tekijät:

Laman aikana toteutetut säästötoimet tien­pidossa, valtateistä yksityisteihin saakka, ovat lisänneet kuolonuhreja ja liikenteen turvattomuutta. Puutteet näkyvät esimerkiksi pääteiden kulumisina ja talvikunnossapidon laskemisena.

Poliisin riittämättömät resurssit ja erityisesti niiden niukka suuntaaminen tieliikenteen valvontaan vähentävät liikenneturvallisuutta. Lamasta toipumisen vuosina tapahtuneen toimeliaisuuden nousun varjopuolet ovat nyt näkyvissä liikenteen kasvuna ja ruuhkautumisena sekä yleisen liikenneilmapiirin yksilöitymisenä, jopa kiristymisenä. Lainvalvojan toimenpiteet ovat teillämme nyt tarpeen.

Suomessa on kansainvälisesti ottaen liian iäkäs autokalusto. Sanotaan, että EU-maista vain Kreikassa on vanhempi autokanta kuin meillä. Kevennys autoveroon uudistaisi nopeasti autokantaa ja vähentäisi kuolonuhreja liikenteessä. Uudet autot ovat paremmilla turvalaitteistoilla varustettuja ja myös vähemmän ilmaa pilaavia kuin käytössämme olevat.

Liikenneturvallisuusasiat tulisi nykyistä selkeämmin ottaa huomioon kuntien ja taajamien kaavoittamisessa ja rakentamisessa. Kuntia tulisi innostaa kevyen liikenteen väylien rakentamiseen alueillaan ja valtion tulisi vastaavasti varautua osallistumaan niiden rahoitukseen.

Liikennevalistuksessa ja -kasvatuksessa on jo pitkään vallinnut jälkeenjääneisyys ja pysähtyneisyys. Erityisesti ikäihmisten, lasten sekä nuorten ja yleensä jalankulkijoiden sekä pyöräilijöiden liikennekoulutusta tulee lisätä ja monipuolistaa ja valjastaa tähän valtion hallinnonaloja, kunnat sekä myös vapaaehtoisjärjestöt.

Rautatieliikenteen ja muun julkisen, yleisen joukkoliikenteen merkitystä maantieliikenteen vaihtoehtona ja sitä kautta liikenneturvallisuuden edistäjänä ei ole riittävästi selvitetty tai viety eteenpäin. Tähän toivoisi valtioneuvoston kiinnittävän vakavaa huomiota.

Herra puhemies! Julkisessa sanassa on liikenneturvallisuussuunnitelmaa kutsuttu kuripaketiksi ja epäilty, etenevätkö muistioon liitetyt lainmuutossuositukset ollenkaan voimaan tuleviksi laeiksi. Tämän vuoksi olisi erittäin toivottavaa, niin kuin ed. Pulliainen jo totesi, että kansanedustajat toisivat tänään puheenvuoroissaan esiin näkemyksiään liikenneturvallisuussuunnitelmasta evääksi lakiehdotusten tekijöille.


Tero Mölsä (kesk):

Herra puhemies! Kun puhumme liikenneturvallisuudesta, on selvää, että jokainen liikenteessä sattunut tapaturma ja kuolemantapaus on liikaa. Silti on tosiasia, että absoluuttiseen liikenneturvallisuuteen on käytännössä mahdoton päästä. Tieliikenteen turvallisuus on kehittynyt viime vuosina hyvään suuntaan. Vuoden 2000 ennakkotilaston mukaan liikenteessä kuoli 389 ja loukkaantui 8 484 ihmistä. Kuolleiden määrä on ollut pienempi viimeksi noin 50 vuotta sitten, 1952, jolloin menehtyi 373 ihmistä, vaikka ajoneuvojen määrä oli silloin alle 100 000. Tällä hetkellä ajoneuvokanta on noin 2,4 miljoonaa. Kehitys osoittaa, että liikenneturvallisuutta on monin eri tavoin parannettu liikennemäärien kasvun myötä.

Parannettavaa tietysti on koko ajan. Nyt keskustelun pohjana olevassa liikenneturvallisuussuunnitelmassa vuosille 2001—2005 on useita eri ehdotuksia, joilla katsotaan päästävän entistä parempaan liikenneturvallisuuteen. Monet näistä esityksistä tuovat toteutuessaan lisää määräyksiä ja valvontaa tiellä liikkujille, kuitenkin ilman varmuutta turvallisuuden paranemisesta. Samoin joudutaan rajalliset valvontaresurssit ohjaamaan epätarkoituksenmukaisesti. Kun liikenneturvallisuutta halutaan kuitenkin edelleen parantaa, on toimenpiteiden kärki suunnattava sinne, missä eri syistä liikenneturvallisuus on heikentynyt.

Liikenneturvallisuutta on selkeästi heikentänyt muun muassa tiestön kunnon heikkeneminen ja kunnossapidon lasku. Suomen ilmastossa teiden kunto ja kunnossapito ovat asioita, joita ei kuitenkaan voida laiminlyödä liikenneturvallisuutta vaarantamatta. Nyt valitettavasti näin on jo käynyt. Lisäpanostukset tieinfraan, jo mainittujen risteysalueiden ja muiden turvallisuusinvestointien ja kunnossapidon suhteen ovat kiireellisiä ja välttämättömiä, sillä viivästyessään teiden uudelleenkunnostaminen tulee entistä kalliimmaksi ja turvallisuusriskit kasvavat. Hallituksella on hyvin tiedossa edellisen Lipposen hallituksen ministerityöryhmän esitys, jolla vuosittain oli tarkoitus nostaa perustienpidon rahoitusta noin 600 miljoonalla markalla. Valitettavasti tässä asiassa hallitus on ollut kovin kovakorvainen.

Toinen liikenneturvallisuutta heikentänyt kehitys on tapahtunut Suomen autokannan ikääntymisen myötä. Tästä kyseenalainen kiitos tietysti lankeaa Suomen verojärjestelmälle, jonka vaikutuksesta Suomen autokannan uudistuminen on hidastunut niin, että autokantamme on tällä hetkellä lähes Euroopan unionin vanhimpia. Autojen keski-ikä on noin kymmenen vuotta ja romutusikä meillä on noin seitsemäntoista vuotta, joka on Euroopan unionin vanhin. Uuden autokannan liikenneturvallisuutta parantava vaikutus on kuitenkin kiistaton ja usein vaikutuksiltaan parempi ja tehokkaampi kuin holhoava liikennepolitiikka. Tutkimuksen mukaan ajosuoritteeseen suhteutettu uusien automallien onnettomuuteen­joutumisriski laskee kolmanneksen. Tämä on hyvä esimerkki uudemmasta autokannasta. Pienenä liitteenä autokannan uudistumiseen voidaan todeta, että autokannan uusiutumisella on myös suora yhteys liikennepäästöjen määrään.

Arvoisa puhemies! Myös tehokas joukkoliikenne on liikenneturvallisuuteen vaikuttava asia. Sitä ei voida sivuuttaa. Joukkoliikenne on turvallinen liikennemuoto, mutta valitettavasti Lipposen hallitus ei ole päätöksillään mitenkään suosinut joukkoliikenteen kehittämistä.

Arvoisa puhemies! Liikenneturvallisuustyöryhmä esittää useita yksittäisiä toimia liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Monet näistä esityksistä ovat hyvin kannatettavia. Perusteltuina itse pidän erityisesti luettelonomaisesti todettuina seuraavia asioita: lääkärien ilmoitusvelvollisuutta siinä tapauksessa, että he havaitsevat asiakkaansa menettäneen kyvyn kuljettaa ajoneuvoa turvallisesti; edelleen matkapuhelinten käyttökieltoa ilman hands free -laitteita, tässä tapauksessa kysymys on lähinnä niin sanotusta nappijärjestelmästä; ja kolmantena mainitsisin liikenneinfran ja teiden kunnossapidon, jonka parantamisella on jo kiire.

Arvoisa puhemies! Lopuksi toteaisin, että liikenneturvallisuuskeskustelu on meille kaikille yhteinen asia. On erinomainen asia, että tällainen selvitys on nyt tehty. Mielenkiinnolla jäämme todella odottamaan sitä, että hallitus tuo eduskuntaan tämän keskustelun jälkeen esityksiä, että eduskunta todella pääsee tekemään näitä turvallisuutta parantavia toimia.


Timo Seppälä (kok):

Arvoisa puhemies! Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001—2005 toimii valtakunnallisesti liikenneturvallisuustyön pohjana. Esitetyillä toimilla pyritään vähentämään 120 liikennekuolemaa vuodessa ja samalla luomaan edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle yhä turvallisemmaksi. Viime vuosikymmenten suotuisasta kehityksestä huolimatta tätä työtä todella tarvitaan myös tulevaisuudessa. Kokoomuksen eduskuntaryhmä antaakin täyden tuen ministeri Heinoselle pyrkimyksissä liikenneturvallisuuden ja sen arvostuksen nostamiseksi.

Kansainvälisesti vertailtuna liikenneturvallisuus on jo nyt Suomessa korkealla tasolla. Liikennekuolemien määrä on puolittunut vuodesta 1989 vuoteen 2000, vaikka samanaikaisesti liikenteen määrä on ollut jatkuvassa kasvussa.

Onnettomuuksien lukumäärän vähentämisestä on tullut aiempaa vaikeampaa. Tapahtuneita onnettomuuksia ja niiden syitä tutkimalla voidaan parhaiten paikantaa suurimmat ongelmakohdat ja turvallisuusriskit. Liikenneonnettomuuksien laatu ja niihin johtavat syyt ovatkin viime vuosikymmenten aikana muuttuneet. Onnettomuuksiin liittyy tänä päivänä useita rinnakkaisia ongelmatekijöitä.

Onnettomuuksiin vaikuttavien tekijöiden moninaisuus tulee hyvin esille kohtaamis- ja suistumisonnettomuuksissa, jotka aiheuttavat kolme neljäsosaa henkilöautoissa tapahtuvista kuolemista. Päätieverkolla yli 40 prosenttia liikennekuolemista aiheutuu törmäyksistä. Kohtaamisonnettomuuksiin ovat usein syynä ajoneuvon ja tien huono kunto sekä liian suuri tilannenopeus. Suistumisonnettomuudet taas ovat alemman tieverkon merkittävin kuolemia aiheuttava onnettomuustyyppi. Niihin liittyvät usein alkoholi, korkeat nopeudet ja yleinen piittaamattomuus.

Suistumisten ja törmäysten vähentämiseen ja niiden seurausten lieventämiseen on pyrittävä erityisesti yleisellä päätieverkolla. Esimerkiksi muuten turvallisilla moottoriteillä on viime vuosina sattunut useita kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, joissa ajoradalta suistunut auto on törmännyt alikulkutunneliin kaiteiden alettua liian myöhään. Kaikkia törmäysmahdollisuuksia ei tietenkään voida teiltämme ja kaduiltamme poistaa, mutta esimerkiksi nykyaikaistamalla kaiteita ja pylväitä voitaisiin jo merkittävästi vaikuttaa näiden onnettomuuksien seurausten lieventämiseen. Valtaväyliin ja perustienpitoon panostaminen on paitsi taloudellisesti kannattavaa, pitkällä aikavälillä myös turvallisuuskysymys.

Liikenneturvallisuus ei parane yksinomaan liikenneympäristön suunnittelua parantamalla tai säännöksiä ja määräyksiä kiristämällä. Myös jokaisen liikkujan vastuu omasta käyttäytymisestään on ratkaisevaa. Asenteiden rooli tien päällä on suuri, ja piittaamattomuus on liikenteessä merkittävä riskitekijä. Samalla pitää kuitenkin muistaa, että valtaosa kansalaisista on vastuuntuntoisia ja huomioi liikkuessaan sekä omansa että muiden turvallisuuden. Mikäli uusia sääntöjä ja rajoituksia säädetään, tulee niiden kohdistua erityisesti liikenteen riskiryhmiin. Teitä ei tehdä yhtä turvallisiksi erilaisille kuljettajille pudottamalla yleisnopeus 70 kilometriin tunnissa.

Niin sanottujen korkean riskin kuljettajien liikennekäyttäytymisen ohjauksen ja valvonnan keinoja on tehostettava. Tarvitaan toimenpiteitä, jotka kohdistuvat toisaalta nuoriin ja toisaalta hyvin iäkkäisiin, joiden riski loukkaantua tai kuolla liikenneonnettomuudessa on kaikista teillä liikkujien ryhmistä suurin. Esimerkiksi nuorten liikennekäyttäytymiseen voidaan vaikuttaa aloittamalla liikennevalistus jo varhaisessa iässä sekä kiinnittämällä huomiota ajo-opetuksen laatuun ja sisältöön. Iäkkäiden kuljettajien kohdalla terveydentilan ja ajokyvyn seurantamenetelmien kehittäminen nousee väestön vanhentuessa yhä tärkeämpään asemaan.

Arvoisa puhemies! Noudatettavien sääntöjen ja rajoitusten pitää olla paitsi valvottavissa myös kansalaisten enemmistön hyväksyttävissä. Mikäli rajoitusten perusteet mielletään oikeiksi, ollaan niitä myös valmiimpia noudattamaan. Toisaalta taas, mikäli rajoituksia ei pidetä kohtuullisina tai järkevinä, seurauksena voi olla liikenneturvallisuuden heikkeneminen tavoiteltujen parannusten sijasta. Teknologian ja uuden tyyppisten palvelujen kehitys helpottaa joustavien tilannekohtaisten sääntöjen, kuten nopeusrajoitusten, käyttöä juuri siellä, missä ne koetaan tiestä tai ympäristöstä johtuen mielekkäiksi ja missä niitä todennäköisimmin myös noudatetaan.


Annika Lapintie (vas):

Arvoisa puhemies! Alkuvuonna liikenteessä kuolleiden jalankulkijoiden määrä on kaksinkertaistunut viime vuodesta. Lasten kuolemista liikenneonnettomuudet aiheuttavat suurimman osan, selvästi enemmän kuin muut kuolinsyyt.

Ihmiset tekevät virheitä, ja siksi onnettomuuksilta ei voida kokonaan välttyä. Liikenteen rauhoittamisella pyritään kuitenkin siihen, että vaikka virheitä sattuu, kenenkään ei tarvitse niiden seurauksena menettää henkeään tai loukkaantua vakavasti.

Yksi lähtökohta liikenneturvallisuussuunnitelmalle on lapsien, vammaisten ja iäkkäiden ihmisten sekä kevyen liikenteen näkökulma. Liikenneympäristössä, joka on suunniteltu heikoimpien ehdoilla, on kaikkien turvallista liikkua.

Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuus on pitkälti kiinni autojen nopeuksista. Nopeudet vaikuttavat suoraan siihen, paljonko onnettomuuksia sattuu ja miten vakavia niiden seuraukset ovat. Taajamaonnettomuuksissa autoilijoille ei useinkaan aiheudu vakavia vammoja, mutta 80—90 prosenttia kevyen liikenteen henkilövahingoista tapahtuu taajamissa.

Taajamissa ei ole turvallista liikkua jalan. Autoillessa kuvitellaan suojatien olevan kohta, jossa jalankulkijat tietävät odottaa vuoroaan, kunnes kaikki autot ovat menneet. Kuitenkin tieliikennelain 32 § näkee tilanteen aivan toisin. Siinä sanotaan: "Kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille."

Usein sanotaan, että liikenteen täytyy olla sujuvaa. Olen samaa mieltä. Todellinen sujuva liikenne edellyttää kaupunkisuunnittelua, jossa lähtökohta on, että kaikki käyttäjät ovat tasa-arvoisia. Niin autoilijoilla kuin lapsilla, vammaisilla, vanhuksilla, kävelijöillä ja pyöräilijöillä tulee olla tasavertaiset mahdollisuudet liikkua. Suunnittelu ei saa yksisilmäisesti suosia vain autoilijoita.

Tehokas keino lisätä turvallisuutta on laittaa liikennevaloja ja hidasteita sinne, missä tietä ylittäviä lapsia tai vanhuksia on paljon. Esimerkkeinä käyvät koulut, päiväkodit, vanhustentalot ja terveysasemat.

Alueilla, joilla nopeudet ovat 50 tai 60 kilometriä tunnissa, on kevyen liikenteen risteämiskohdat rakennettava turvallisiksi. Pelkkä suojatie ei riitä, vaan on rakennettava suojatiesaareke, liikennevalot tai alikulku. Lisäksi autoliikenteen ja kevyen liikenteen risteämistilanteet tulee minimoida.

Kunnallinen nopeusvalvonta ja liikennerikkomusten sakkojen kohdistaminen suoraan ajoneuvonhaltijalle voisivat olla hyviä keinoja parantaa liikenneturvallisuutta.

Keskimääräisten taajamanopeuksien alentaminen yhdellä kilometrillä tunnissa vähentää onnettomuuksien määrää 2—4 prosenttia. Monissa kaupungeissa nopeustasoa on alennettu ja se onkin parantanut liikenneturvallisuutta.

Alemmilla nopeuksilla liikennevirta on tasaisempaa ja tien välityskyky hyvä. Hitaammin ajettaessa matkaan voi kulua enemmän aikaa, mutta taajamassa ajomatkat ovat yleensä lyhyitä, joten rajoitukset tuskin haittaavat kohtuuttomasti.

Valtaosa taajamien asukkaista toivoo liikenteen rauhoittamista ja nopeusrajoitusten alentamista. Alemmat nopeudet lisäävät myös viihtyvyyttä, kun päästöt ja meluhaitta pienenevät ja kaupunkien tilankäyttö muuttuu. Asukkaat olisikin otettava mukaan suunnitteluun jo heti alusta alkaen.

Rakennetut ympäristöt ovat liikenneturvallisuuden kannalta ongelmallisimpia. Aiemmin vallinnut liikennesuunnittelu näkyy edelleen turhan leveinä kokoojakatuina, jotka houkuttelevat ajamaan nopeasti ja muista piittaamatta asuinalueiden läpi. Näitä katuja on korjattava kapeammiksi ja mutkittelevammiksi. Näin saadaan kadut kaikille turvallisiksi.

Liikenteessä lakien kunnioittaminen ei valitettavasti tunnu pätevän. "Vanhoilla vihreillä" ajaminen on pikemmin sääntö kuin poikkeus, nopeusrajoitukset tuntuvat olevan miniminopeuksia ja muutenkin tuntuu, että liikenteessä vallitsevat viidakon lait eli vahvimman valta.

Vasemmistoliiton eduskuntaryhmä katsoo, että yhteiskunnan pitää panostaa selkeämmin tasa-arvoiseen ja kaikkia kunnioittavaan yhdyskuntasuunnitteluun. Liikennesääntöjen noudattaminen kuuluu toimivaan yhteiskuntaan. Liikenteen kuripakettia tarvitaan, jotta liikenteen heikoimpien osapuolten eli lasten, vanhusten, vammaisten ja kevyen liikenteen turvallinen liikkuminen voidaan taata.


Klaus Bremer (r):

Talman! Trafiksäkerhetsstrategin till år 2005, dvs. disciplinpaketet, innehåller cirka femtio förslag för att minska trafikdödligheten till under 250 per år.

Man kan gratulera disciplinpaketet för förslagen beträffande attitydfostran, kollektivtrafiken, säkerhetsteknologin, trafikplanerarnas utbildning, riskförarna, informationen om trafikföret och störningar i trafiken, polisens verksamhetsresurser och läkarnas anmälningsrätt.

Puhemies! Ruotsalainen ryhmä haluaa kiinnittää huomiota myös puuttuviin suurtekijöihin. Valtiovarainministeriö on avaintekijä. Kuripaketissa oli autoverotuksen keventäminen autokannan uudistamiseksi. VM vaati jälleen osuutensa poistamista ehdotuksesta. VM ratkaisee myös Tielaitoksen, poliisin ja monen muun taloudelliset mahdollisuudet. Se ei saa jatkuvasti paeta vastuutaan. Tielaitos on pahin. Tiealueen kiinteä pylväs, kaide tai muu este tappaa joka kolmannen ajoneuvossa kuolleista. Kun lisätään talvihoidon laiminlyönnit, väärintoteutetut risteykset ja tien kallistukset, näkemäesteet, alamäkeen kiristyvät mutkat, valaistuksen ja ajoratamerkintöjen puutteet jne., asiantuntija arvioi näiden johtavan jopa 65 prosenttiin kuolemista ja loukkaantumisista. Enemmän kuin rahaa Tielaitos kaipaa määrärahojensa oikeaa kohdistamista ja työnsä järkeistämistä.

Suomessa ajetaan enemmän tunteja keinovalaistuksessa kuin luonnonvalossa ja Euroopan vaikeimmissa sääolosuhteissa. Näkeminen ja näkyminen ovat avaintekijöitä. Valaistustekniikka on kehittynyt jättiaskelin, mutta tieverkossamme sen käyttö on vanhanaikaista. Jokainen risteys, vaarallinen suojatie ja liikenteenjakaja voisi erottua varoitusvärillä valaistuna. Kuripaketti sivuaa vain heijastintarvetta.

Puhemies! Yli 80 prosenttia kaikista liikenneonnettomuuksista ja liki puolet kuolemista ja loukkaantumisista sattuu risteyksessä, ei suorilla eikä kaarteissa. Poliisi keskittää valvontansa suorille, ei sinne, missä vaara on suurin. Myös Tielaitoksen ja kuntien tulee keskittyä risteysten turvallisuuteen. Jopa 44 prosenttia kaikista liikenneonnettomuuksista sattuu, kun ajokeli äkkiä huononee. Autoilijat eivät osaa muuttaa ajotapaansa yhtä nopeasti kuin keli muuttuu. Suomessa poliisia ei nähdä hillitsemässä liikenteen tahtia, kun vaara on suurin. Ruotsista sopii hakea tähänkin mallia.

Rattijuoppous on syynä joka kolmannessa liikennekuolemassa. Rattijuopumusta on eniten kello 22:n ja 04:n välisenä aikana. Silloin poliisia ei ole — pääsääntöisesti.

Poliisi keskittyy Tielaitoksen tapaan vaatimaan lisää rahaa. Kuitenkin myös poliisi voi tehostaa liikennevalvontaansa tuntuvasti ohjaamalla resurssinsa nykyistä tarkemmin kohtiin, joissa liikenneonnettomuudet tapahtuvat.

22—24 prosenttia eli liki neljännes onnettomuuksista johtuu ajoneuvon teknisestä viasta. Ajoneuvon pitäisi joka hetki liikenteessä täyttää tekniset vaatimukset. Katsastus pitää viedä tien päälle.

Ehdotuksia nopeusrajoitusten alentamisesta monin tavoin perustellaan kustannustehokkuudella. Tehokkuutta on pakko epäillä, kun kesäviikonloppuina pääteiden ruuhkajonotkin kulkevat jo 10—15 kilometriä tunnissa yli sallitun nopeusrajoituksen, kun nopeusrajoitukset koetaan niin alhaisiksi, että ne houkuttelevat suhteettoman suuren osan autoilijoista vaarallisiksi ohittelijoiksi ja tekevät autoilijoista Suomen ylivoimaisesti suurimman rikollisjoukon. Nollatoleranssilla pakotettaisiin autoilijat lopullisesti ylivoimaiseen suoritukseen ajaa turvallisesti vain yhdellä silmällä liikennevirrassa. Kaavamainen nopeuden alentamiskortti on pelattu loppuun, minkä liikennevaliokunta jo totesi lausunnossaan 6/1997 vp.

Kuripaketti unohtaa keskeisen ongelman: miten saada kevyen liikenteen kulkijat noudattamaan edes perustavinta lajia olevia liikennesääntöjä? Ilman sitä ei koskaan säästytä tuhoilta.

Ammattiautoilulle nopeusvalvonnan nolla­toleranssi, telemaatiikan kieltäminen, hands free -pakko, perusnopeuden alentaminen, turvavyöpakko, haltijan vastuun toteuttaminen, talvikunnossapidon supistukset sekä ammattikuljettajien tasapäistäminen ajokortin menettämisperusteiden osalta keskivertoautoilijoiden kanssa johtavat mahdottomuuksiin.

Oikea asenne on paras suoja. Valtio hallitsee tärkeimpiä asennekasvatusvälineitä: koululaitosta, ammattikoulutusta, Puolustusvoimia, radiota ja televisiota. Välineistön suunnitelmallista tehokäyttöä ei ole. Sitä kaivataan.

Talman! Handsfree-tvånget och sänkandet av promillegränsen, vilka lyfts fram som huvudsaker i disciplinpaketet, utgör i verkligheten ett hot mot polisens resurser att övervaka de största riskfaktorerna. Svenska riksdagsgruppen anser det viktigt att de ändamålsenligaste förbättringsförslagen förs till praktisk tillämpning utan dröjsmål.


Irina Krohn (vihr):

Arvoisa puhemies! Vihreä eduskuntaryhmä pitää ihan perusteltuna sitä, että tätä tavoitevuotta siirretään, jos se tarkoittaa sitä, että todella jämäkästi pyritään nyt asetetun tavoitteen toteuttamiseen.

Liikenneturmien määrä osaltaan kertoo siitä, kuinka tärkeä perusarvo yhteiskunnassa tavaroiden ja ihmisten liikkuminen on. On hyvin vähän muita yhteiskunnallisia toimintoja, joiden voisimme ajatella sallivan aiheuttaa näin paljon inhimillistä kärsimystä, saati sitten, että luonnolla tai jollain muulla elementillä olisi oikeus tuottaa tällaista kärsimyksen määrää. Se osoittaa, kuinka perustavanlaatuisesta asiasta inhimillisessä kulttuurissa liikkumisessa on kysymys. Silti on erinomaista, että sen aiheuttamia kärsimyksiä pyritään kaikin keinoin vähentämään, koska liikennekuolemat ovat juuri niitä sattumanvaraisia ja usein suurta inhimillistä tragediaa aiheuttavia, koska ne kohdistuvat niin lapsiin kuin työikäisiin. Se on hyvin erityyppistä kuin vanhusväestön luonnollinen poistuminen. Uskon, että siinä Suomen kansan suuri enemmistö ymmärtää, että tarvitaan myös radikaaleja toimenpiteitä.

Ehdotetuista toimenpiteistä useat ovat pohtimisen arvoisia. Promillerajan alentaminen 0,5:stä 0,2:een promilleen käytännössä kai tarkoittaisi sitä, että lainsäätäjän nykyinen tahto eli 0,5 promillen raja toteutuisi, koska tällä hetkellä tekniset asiat ja mittaukseen käytetty aika johtavat siihen, että käytännössä henkilö, jonka veren alkoholipitoisuus on 0,7:kin promillea, voi ikään kuin olla viaton rattijuopumukseen. Näen tämän teknisenä tarkentamisena ja pohtimisen arvoisena.

Sitten tämä lääkärien ilmoittamisvelvollisuus näistä terveydentilan muutoksista on myös harkitsemisen arvoinen. Ruotsissahan näin on, vaikka vain 11 lääkäriä on ilmoittanut. Siinä pitää hyvin tarkkaan miettiä, että ei vaaranneta luottamusta potilas—lääkäri-suhteessa, vaan uudistus pitää tehdä yhteistyössä lääkärikunnan kanssa, koska Ruotsin esimerkki osoittaa, että se ei ihan toimi. Sinänsä mielestäni se on mahdollista. Siinähän nimenomaan ajokortin ehtona ovat nämä tiedot. Voidaan ajatella, että on lääkärin kannalta kiusallista, että hänen nimellään varustetut tiedot eivät pidä paikkaansa. Varsinkin kun väestö ikääntyy ja tällaiset dementia-, Alzheimer- ja muun tyyppiset taudit lisääntyvät väestössä, tämmöiset liikenneturvallisuutta aiheuttavat tekijät ovat myös vaarassa lisääntyä.

Samoin tämä taajamien nopeusrajoituksen alentaminen lisäisi juuri sitä käyttäjien välistä tasa-arvoa, mistä ed. Annika Lapintie hyvin puhui, kuinka pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden kuolemat tapahtuvat taajamissa ja autoilijoiden kuolemat taajama-alueiden ulkopuolella. Uskon, että tämä trendi betoniporsaista mutkitteleviin viihtyisiin teihin on kuitenkin oikea. Se psykologisesti pitää autoilijat mukana liikenneturvallisuustyössä paremmin kuin sen kaltainen toiminta, että autoilijat nähdään rikollisina.

Vihreä eduskuntaryhmä pitää myös harkitsemisen arvoisena liikenneturvallisuuden keinona autoveron asteittaista vähentämistä. Meillä todella on vanhin ja kulunein autokanta, joka omalta osaltaan on sekä ympäristöriski että turvallisuusriski. Samoin korkea autoverotus johtaa siihen, että bensaveron käyttöä ohjaavana keinona on hyvin vaikea perustella, koska autoilun kokonaiskustannukset ovat tällä hetkellä hyvin korkeat eli jos on hyvin korkea autovero, niin korkea bensan hinta koetaan hyvin epäoikeudenmukaisena.

Kuitenkin tutkimus osoittaa, että bensan hinnan korotukset ohjaavat auton käyttöä eli pois tällaisista lyhyistä tarpeettomista matkoista. Ajatus siitä, että turvallisen ja hyvän auton hankinta olisi edullisempaa, mutta käyttö suhteessa kalliimpaa, jolloin autoilun kokonaishinta ei nouse, mutta kustannukset muodostuvat eri tavalla, on myös pohtimisen arvoinen seikka liikenneturvallisuutta parannettaessa.


Ismo Seivästö (skl):

Arvoisa puhemies! Liikenneonnettomuuksista johtuvat menetykset yhteiskunnalle ovat markoissa mitattuina noin 10 miljardia vuodessa. Kaikkea ei voi edes rahalla mitata. Menetys tuo mukanaan surun, ja tulevaisuuden suunnitelmat ja unelmat romahtavat. Siksi liikenneturvallisuussuunnitelmassa asetettu tavoite pudottaa liikennekuolemien määrä alle 250:een vuoteen 2005 mennessä on perusteltu. Päämääränä tulee luonnollisesti olla vieläkin alhaisemmat luvut. Niihin päästäksemme tarvitsemme asennemuutosta, mutta myös ulkoisen turvallisuuden kohentamista sekä myönteistä vaikuttamista kuljettajiin. Valitettavasti liikenteeseenkin on siirtynyt ajan henki, itsekäs ja muista piittaamaton ajotapa, kiilaaminen ja joustamattomuus risteyksissä ja ohitustilanteissa. Asenne lähimmäiseen ja kanssamatkaajaan lähtee meistä itsestämme. On arvojen ja asenteiden tarkistamisen aika.

Liikennevalvonnan määrä on pysynyt kutakuinkin paikoillaan liikennemäärän kasvusta huolimatta. Olihan 1950-luvulla autoja noin 220 000, nyt niitä on 2,4 miljoonaa. Liikkuvan poliisin henkilökunta on jopa vähentynyt viimeisten vuosikymmenten aikana, ja paikallispoliisikin ehtii yhä harvemmin liikennevalvontaan.

Budjettivaroja liikenteeseen käytettiin viime vuonna noin 4,4 miljardia ja tuloja kertyi 34,6 miljardia. Tuloista polttoaineveron ja siihen liittyvän alv:n osuus oli lähes puolet. Liikenneinvestointeihin, jotka maksavat itsensä takaisin lisääntyvän turvallisuuden ja kehittyvän elinkeinotoiminnan kautta, tulee tällaisessa suhdannetilanteessa löytää varat, koskevat ne sitten eteläisen Suomen vilkkaasti liikennöityjä, mutta turvattomia tieosuuksia tai alemman asteen teitä, joiden surkea kunto vaikeuttaa jo teollisuuden välttämättömiä raaka-ainekuljetuksia.

Julkisessa liikenteessä onnettomuusriski onkin pieni. Raideliikenne, linja-autot ja lentokoneet ovat turvallisin tapa liikkua. Vaarallisinta liikkuminen on sinänsä suositeltavassa kevyessä liikenteessä. Henkilöautojen kuolonkolareista lähes 90 prosenttia tapahtuu taajaman ulkopuolella, loukkaantumisten vastaava osuus on 60 prosenttia. Kohtaamis- ja suistumisonnettomuudet muodostavat 3/4 henkilöautossa tapahtuneista kuolemista.

Jalankulkijoiden kohdalla taas kuolemista noin puolet ja loukkaantumisista noin 90 prosenttia tapahtuu taajamissa. Nämä luvut kertovat selvää kieltä liikenneympäristön ja asenteiden korjaamisen puolesta. Erityistä huomiota tuleekin kuntien ja tiepiirien kiinnittää kouluihin johtaviin kevyen liikenteen väyliin ja tien ylittämiseen turvallisesti. Kypärän käyttö vähentää pyöräilyssä vammautumisen riskiä olennaisesti, ja heijastin on jalankulkijalle halpa henkivakuutus. Heijastin siis heilumaan. Samoin yleisestä järjestyksestä on huolehdittava kunnan alueella sillä tavalla, joka takaa turvallisen ja väkivallattoman kulun teillä ja kaduilla. Onhan kävely ja pyöräily ympäristön kannalta parasta liikkumista.

Kristillisen liiton eduskuntaryhmä kannattaa toimenpiteitä, joilla nykyistä tehokkaammin estetään päihdyttävien ja huumaavien aineiden salakuljetus maahamme. Tulli, Rajavartiolaitos ja poliisi tarvitsevat tähän työhön lisää henkilökuntaa ja muun muassa huumekoiria. Oma turvallisuutemme ja Schengen-sopimus edellyttävät, ettei rajamme vuoda eikä maamme kautta välity muualle EU:n alueelle huumausaineita. Päihdyttävät ja riippuvuutta aiheuttavat aineet ovat liikenteessä erityisen vaarallisia. Kannatamme huumeiden kohdalla nollatoleranssia ja promillerajan laskemista Norjan ja Ruotsin tavoin 0,2 promilleen. Parasta liikenteeseen lähdettäessä olisi tietenkin pidättyminen täysin alkoholin käytöstä. Tämä lasku merkitsisi selvää signaalia turvallisemman liikenteen puolesta, mutta samalla edellyttäisi poliisin valvontaresurssien lisäämistä. Onhan rattijuopumus suurin yksittäinen syy kuolonkolareihin, erityisesti toistuva rattijuoppous.

Kuolemia vältettäisiin myös pitämällä turvavyöt kiinni. Vaikka väärät tilannenopeudet aiheuttavatkin onnettomuuksia, niin emme kannata talvinopeusrajoitusten ulottamista koko päätieverkkoon emmekä yleisnopeusrajoituksen alentamista 70 kilometriin tunnissa. Sen sijaan hands free -laitteiden käyttö yksityisautoissa voidaan tehdä taajamissa pakolliseksi. Ammattiliikenteessä rajoitukset ovat ongelmallisempia. Ammattiliikenteen kuljettajan ja mahdollisen apumiehen on kuitenkin hyvin suotavaa käyttää turvavyötä taajaman ulkopuolella. Etenkin maahamme saapuvien ammattiliikenneajoneuvojen kuntoon ja ajoturvallisuuteen tulee kiinnittää rajanylityspaikalla erityistä huomiota. Autovero kaipaa oman keskustelunsa.

Anteeksi, puhemies, lievä ajanylitys.


Raimo Vistbacka (ps):

Herra puhemies! Liikenneturvallisuuden kehittäminen ja liikenteestä aiheutuvien kuolemien ja vammautumisten vähentäminen on arvokas ja kaikille kuuluva asia. Tämän takia onkin todettava tyydytyksellä nyt käynnissä oleva ajankohtaiskeskustelu liikenneturvallisuuden parantamisesta. Tätä keskustelua käydään liikenne- ja viestintäministeriön valmisteleman julkaisun "Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001—2005" ja liikennevaliokunnan kyseisestä suunnitelmasta saamiin asiantuntijoiden lausuntoihin perustuvan muistion pohjalta.

Liikennekuolemat olivat 1990-luvun alkupuolella selvästi laskussa ja kehitys näytti lupaavalta, mutta valitettavasti tämä suuntaus pysähtyi vuosikymmenen lopulla. On siis selvää, että jotain on tehtävä, mikäli halutaan päästä toivottuun tavoitteeseen eli liikenteessä kuolleiden määrän pudottamiseen 250:een vuoteen 2005 tai 2010 mennessä. Vähemmän tärkeänä ei saa pitää myöskään loukkaantuneiden määrän alentamista, sillä heistä koituu yhteiskunnalle pitkällä tähtäimellä hyvin merkittävätkin kustannukset. Valtioneuvoston liikenneturvallisuussuunnitelma pitää sisällään monia kannatettavia ehdotuksia ja näkemyksiä, mutta kaikkiin en voi ainakaan täydellisesti yhtyä.

On keskusteltu promillerajan alentamisesta nykyisestä 0,5:stä 0,2 promilleen. Näkisin tämän vähän nauttineiden ryhmän valvontaa tärkeämpänä selvästi päihtyneiden rattijuoppojen nykyistä tehokkaamman kiinnisaamisen ja heidän tekonsa uusinnan estämisen. Rattijuoppojen valvontaan on saatava lisää voimavaroja. Vähintään tekonsa toistavien kohdalla on säädettävä pakollinen päihdehoidon läpikäyminen samoin kuin määräaikainen alkolukon käyttöpakko ja valistusta on edelleen lisättävä.

Nopeusrajoitusten alentamista on myös ehdotettu varsinkin talvikeleillä. En pidä kaavamaista rajoitusten alentamista järkevänä, kun kuitenkin autokannan uusiutuminen ja ajoturvallisuuden sen kautta lisääntyminen puoltaisi jopa mielestäni päinvastaisia toimia. Tulisi pikemminkin pyrkiä nykyistä tehokkaammin karsimaan poikkeavat nopeudet sekä saamaan aikaan olosuhteiden mukaan vaihtuvia nopeusrajoituksia ainakin tärkeimmillä pääteillä automaattisten mittaus- ja ilmaisinjärjestelmien avulla. Pitäisin lisäksi tehokkaana ja nopeasti vaikuttavana toimenpiteenä renkaiden pienimmän sallitun urasyvyyden nostamista merkittävästi nykyisestä talvi- ja vesikeleille liian sileän renkaan sallivasta urasyvyydestä. Poliisin liikennevalvonnan painopistettä tulisi mielestäni suunnata liian yksisilmäisestä suorilla tieosuuksilla tapahtuvasta liikennevalvonnasta enemmän yleisen liikennekurin kuten ohitusten, risteysajon ja valo-ohjattujen risteysten valvontaan.

Tiestömme nykyinen kunto ja sen kehityssuunta ei ole omalta osaltaan edesauttamassa liikenneturvallisuuden parantumista, päinvastoin. Mikäli nykyinen määrärahojen tietoinen alimitoitus jatkuu muutamia vuosia, valuvat monet kalliimmatkin turvallisuutta lisäävät hankkeet tyhjiin kelvottomien teiden takia, näin varsinkin vähemmän liikennöidyn tiestön osalta. Jos mitään ei tapahdu, saamme odottaa pian esitystä yleisestä kattonopeudesta, joka on 50 kilometriä tunnissa.

Herra puhemies! Lopuksi haluan todeta, että ajoneuvon kuljettajan kunto on eräs tärkeä liikenneturvallisuuden tae. Sen johdosta haluan ilmaista tukeni valiokunnan näkemykselle lääkärien saamiseksi nykyistä laajemman ilmoitusvelvollisuuden piiriin tarkastuksissa havaituista ajokykyä haittaavista seikoista. Näkisin Ruotsin mallin mukaisen ehdottoman ilmoitusvelvollisuuden ajokorttiviranomaisille tulevaisuuden kannalta kaikkein toimivimpana järjestelynä jopa ja nimenomaan ennalta estävyydenkin nimissä.


Johannes Koskinen (sd):

Herra puhemies! Tämä keskustelu on tervetullut täydennys valtioneuvostossa valmisteltuun ja julkisuuteen lanseerattuun liikenneturvallisuussuunnitelmaan. On selvästi hyväksytty se ajatus, että voidaan hyväksyä selkeitä tavoitteita liikenneturvallisuustyölle, vaikka ne tuntuvatkin niin makaabereilta sinänsä kuin kuoleman uhrien lukumäärän rajoittaminen. Tämä tavoitteellinen työ on osoittautunut tulokselliseksi viime vuosikymmenen aikana.

Liikenneturvallisuussuunnitelma on tehty viidelle vuodelle, ja sen toteutumista seuraa ja koordinoi liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta. Suunnitelma on kokonaisuus, joka muodostuu sekä pitkän että lyhyen aikavälin painopistealueille suunnatuista toimenpide-ehdotuksista. Tehtävät jakautuvat liikenne- ja viestintäministeriön lisäksi useille muille hallinnonaloille. Liikenne- ja viestintäministeri Heinonen on liikenneministereiden kokouksessa Brysselissä eikä valitettavasti sen takia voi osallistua tähän keskusteluun. Siellä muuten on esillä myöskin koko Euroopan liikenneturvallisuuden edistäminen.

Aivan lyhyesti selostan, mitä näistä kohdista on jo pantu liikkeelle. Palaute, mitä eduskunnasta tulee jo tässä vaiheessa, otetaan huomioon tietysti jatkovalmistelussa, ja sitten kukin asia kerrallaan tulee eduskunnan tarkemmin pohdittavaksi, jos hallitus ensin päätyy esityksiä lainmuutoksista tai resurssilisäyksistä budjetin yh­teydessä tekemään.

Tähän mennessä on käynnistetty ainakin seuraavat toimet. Ensinnäkin oikeusministeriö on asettanut kaksi työryhmää, toisen selvittämään mahdollisuutta ottaa käyttöön huumeiden nollaraja ja toisen selvittämään mahdollisuuksia haltijavastuun soveltamiseksi vähäisissä ylinopeustapauksissa. Myös promilleajan alentamista selvitetään. Tämä liittyy teknisempien selvitysten etenemiseen, miten voidaan parantaa puhallus- ja verikokeiden mittatarkkuutta ja niiden luotettavuutta, jotta voitaisiin promillesääntely laissa kirjoittaa suoraviivaisemmin siten, että sen voisi suoraan mitata tien päällä. Nythän tässä on ero verikokeen promillemäärän ja puhalluskokeen esittämän välillä. Minkälaiset varmuusmarginaalit ovat, sen mukaan voitaisiin paremmalla tekniikalla päästä yksinkertaisempaan menettelyyn ja sääntelyyn.

Huumeiden nollarajasta todettakoon, että norjalaisen selvityksen mukaan hyvin vähäisetkin pitoisuudet nostavat kuljettajien kuolleisuusriskin 25-kertaiseksi, joten tässä kannattaa edetä, kun vain riittävän luotettavat menetelmät löytyvät. Myöskin voidaan rajata pois esimerkiksi masennuslääkkeiden käyttö ja sen rankaiseminen.

Sosiaali- ja terveysministeriössä selvitetään parhaillaan, olisiko lääkäreille mahdollista antaa oikeus ilmoittaa potilaansa heikentyneestä ajokyvystä ajokorttiviranomaisille. Poliisin nopeusvalvonnan kehittämisessä on useita eri tekijöitä, esimerkiksi automaattivalvonnan lisääminen ja myös vähäisiin ylinopeuksiin puuttuminen. Vähäisiin ylinopeuksiin puuttuminen ei välttämättä merkitse rankaisemista, vaan juuri huomautusten lisääminen, kun ylipäänsä havaitaan ylinopeutta, olisi järkevä tie. Siihen liikennevaliokunnan muistiokin viittaa.

Liikenne- ja viestintäministeriössä on alettu valmistella nuorille kuljettajille suunnattua kokonaisohjelmaa onnettomuusriskin alentamiseksi. Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelee myös virkamiestyönä matkapuhelimen käytön ilman hands free -laitteistoa kieltävää säädöstä. Tässä yhteydessä tutkitaan mahdollisuuksia myös muiden elektronisten lisälaitteiden sijoitteluun ja käytön sääntelyyn. Lausuntokierroksen jälkeen asia saatettaneen eduskunnan käsiteltäväksi vielä tänä vuonna syksyn aikana.

Edelleen selvitellään polkupyöräilijän kypäräpakkoa tai suositusta. Siinäkin laatuvaatimusten selvittely on kesken.

Nopeusrajoitusten tarkistaminen on varmasti kiistanalainen, ja niin kuin nähdään, myös liikennevaliokunnan palaute on ristiriitaista.

Taajamien porrastettuja nopeusrajoituksia otetaan kunnissa kuntakohtaisilla päätöksillä jatkuvasti käyttöön. Aluenopeusrajoitukset 30 ja 40 kilometriä tunnissa ovat yleistymässä.

Hyvin tärkeä osa liikenneturvallisuusrintaman toteuttamista on jatkuva tiedotus- ja koulutustoiminta, josta hyvänä esimerkkinä on Liikenneturvan käynnistämä tuore kampanja "Ajetaan ihmisiksi".

Kuten viittasin, tämä palaute, jota liikennevaliokunta ja koko eduskunta ajankohtaiskeskustelussaan antaa, vaikuttaa jatkovalmisteluun. Hyvin mielenkiintoinen on muun muassa taulukko, jonka "anonyymit Arkadianmäeltä" ovat muistion loppuun liittäneet.


Erkki Pulliainen (vihr):

Arvoisa puhemies! Ryhmäpuheenvuorokierros osoitti harvinaisen selvän tuen sille liikennevaliokunnan jo viime syyskuun alussa ottamalle kannalle, että kannamme äärimmäisen suurta huolta alemmanasteisen tieverkon kunnosta. Se koskee sekä elinkeinoliikennettä että liikenneturvallisuutta. Nytkin se oli puolessakymmenessä ryhmäpuheenvuorossa selvästi esillä. Toivon hartaasti, että tämä viesti menee myöskin Tiehallinnolle tiedoksi ja toimenpiteitä varten.

Autokantaa halutaan uusia, hyvä asia, ja lääkärin ilmoitusvelvollisuusasia näyttää nyt myöskin olevan ministeriössä valmisteilla. Sekin sai sitä tukea, jota mieltä lähes yksimielisesti näyttää olevan myöskin liikennevaliokunta.


Klaus Bremer (r):

Arvoisa puhemies! Tuntuu pahalta vastustaa promillerajan alentamista, mutta on ollut pakko, koska täytyy nähdä poliisin rajoitetut resurssit. Kysyisin oikeusministeriltä, onko harkittu ollenkaan sitä, että 0,2:n ja 0,5:n välillä käytettäisiin rikesakkoa puhalluksen perusteella.

Sitten toinen asia. Fiksoituminen vähäisimpiin ylinopeuksiin ja niihin puuttumiseen johtaa valvonnan ohi tärkeimmän eli risteysvalvonnan ja ohi muiden suurempien liikenneriskien. Millä tavalla aiotaan järkeistää nopeusrajoituksia? En näe mitään järkeä siinä, että kesäruuhkajonot, joiden heikoin rengas määrittelee koko jonon nopeuden, kulkevat 10—15 kilometriä ylinopeutta. Millä tavalla poliisi niihin puuttuu? Sehän on mahdotonta.


Johannes Koskinen (sd):

Arvoisa puhemies! Ed. Bremerin mainitsema rikesakkomahdollisuus on juuri niitä asioita, joita tulee selvittää siinä tapauksessa, että ylipäänsä 0,5 promillen alle mennään. Ensisijainen kysymys on, pystytäänkö mittaustarkkuutta parantamaan ja ovatko esimerkiksi puhallustestit jo niin luotettavia, että niihin voisi suoraan esimerkiksi rikesakkoseuraamuksen kytkeä ilman, että jouduttaisiin menemään veritesteihin. Nämä ovat selvitettäviä asioita.


Tero Mölsä (kesk):

Arvoisa puhemies! Ministeri Koskinen viittasi joihinkin selvitysasioihin, joita on vireillä. Kiinnittäisin huomiota siihen, että näissä selvityksissä olisi syytä ottaa huomioon se, mikä todellinen vaikutus on kustannuksiin nähden sillä, että onnettomuusriski alenee. Viittaan vaikka kolmeen kohtaan. Ed. Bremer jo viittasi promillerajan alentamiseen. Sen valvonta sitoo resursseja, ja käytännössä tulokset, jotka ovat tiedossa, osoittavat, että promillerajan muutoksella ei ole merkittävää vaikutusta onnettomuusriskiin.

Toinen asia liittyy nopeusvalvontaan, jossa on aivan sama kysymys. Se sitoo poliisien resursseja valtavasti. Kuitenkin onnettomuusriski, kun ihan marginaalitilaisuudessa tapahtuu pieni rike, on varsin pieni.

Viimeisenä asiana ottaisin esille nuorten kuljettajien kouluttamisen. Se on ihan OK, mutta nuoret kuljettajat joutuvat maksamaan kalliin ajokorttikustannuksen, ja jos jatkuvasti koulutetaan, nykykäytäntö on se, että he joutuvat itse maksamaan tämän koulutuksen.


Annika Lapintie (vas):

Arvoisa puhemies! Olen eri mieltä edustajien Bremerin ja Mölsän kanssa siitä, miten ylinopeuksiin tulee suhtautua. Jos esimerkiksi huomautuksella puututaan pienimpiinkin nopeusrajoitusten ylityksiin, minusta se on selvä viesti siitä, että toivotaan ajettavan nopeusrajoitusten mukaisesti. Ei niitä ihan huvin vuoksi sinne ole suunniteltu.

Sen lisäksi suunnitelmat kunnallisesta nopeusrajoitusten valvonnasta, joka tapahtuisi automaattilaittein eli kameroin, ja siihen liittyvä haltijavastuu ovat hyviä suunnitelmia. On ihan mukava kuulla, että niitä oikeusministeriössä valvotaan. Kyllä haltijavastuukin, auton omistaminen, on vastuullista. Ja kun autolla voi tappaa toisen ihmisen, niin kyllä haltijallakin täytyy olla vastuuta.


Klaus Bremer (r):

Arvoisa puhemies! Ed. Lapintie ja kaikki muutkin, jotka sekoittavat ylinopeuden ja väärän tilannenopeuden. On hyvä tietää, että ylinopeus on tekninen sanonta, kun ajetaan nopeuksilla, jotka ylittävät sallitun nopeusrajoituksen, mutta se ei välttämättä vielä tarkoita, että se on vaarallista tai että sillä vaarannetaan liikenneturvallisuutta. Se on tekninen termi. Väärä tilannenopeus on se, joka johtaa onnettomuuksiin. Sitä voi olla yhtä hyvin sallitun nopeusrajan alapuolella kuin yläpuolella. Pitäisi löytää keinot, millä tavalla siihen päästään.


Annika Lapintie (vas):

Arvoisa puhemies! Kyllä minä tiedän, että tilannenopeus ja nopeusrajoitus ovat eri asioita. Itse näen kyllä täysin päinvastoin kuin ed. Bremer. Suurin ongelma on juuri se, että nopeusrajoitukset mielletään miniminopeuksiksi, kun pitäisi ymmärtää, että tilannenopeus kulkee nopeusrajoituksen alapuolella. On todella ikävää, että ed. Bremerkin suhtautuu asiaan niin, että nopeusrajoitus on jokin suositus, joka olisi minimirajoitus, ja sitten tilannenopeus kulkee autoilijan itsensä valitseman maksimin ja nopeusrajoituksen välissä. Ei näin saa olla.


Ismo Seivästö (skl):

Arvoisa puhemies! Autokannan uudistaminen vaatisi verotusjärjestelmän muuttamista. Mutta saman tien tulisi tiettyjä aukkoja valtion tuloihin, joilla katetaan muun muassa sosiaali- ja terveydenhuollon palveluita. Onko tässä suhteessa hallituksen piirissä jotain valmisteilla?

Toinen kysymykseni ministeri Koskiselle: Onko jo olemassa jossain päin maailmaa laitteita, joilla voidaan hyvin turvallisesti puhalluskokeessa mitata promilleraja siten, että ei tarvitsisi enää lähteä lääkärin tykö, jolloin promillerajan laskeminen olisi todellakin huomattavasti helpompaa ja poliisit pystyisivät paikan päällä joko rikesakon tai muun huomautuksen välityksellä toimimaan?


Johannes Koskinen (sd):

Arvoisa puhemies! Näitä tekniikoita tietysti kehitetään kaiken aikaa, mutta ei tässä ehkä vielä niin turvallista ja varmaa ole, että tien päällä suoraan sakottamiseen päästäisiin. Toinen mielenkiintoinen urahan avautuu alkolukkojen kehittämisestä: autossa olisi jo suoraan tunnistava elementti, joka estäisi auton ajamisen, jos siellä viinahöyryjä kovasti höngitään.

Autoverotuksen alentaminen liittyy varmastikin käyttömaksujen kohdalla tehtäviin muutoksiin. Todennäköisesti ed. Seivästön mainitsemat budjettitaloudelliset ongelmat tulevat äkkiä vastaan, ja sitten joudutaan ikään kuin auton käytöstä perimään enemmän samalla, kun uuden, turvallisemman auton hankinnasta joutuisi maksamaan vähemmän.


Raimo Vistbacka (ps):

Arvoisa puhemies! Ministeri luetteli niitä asioita, jotka ovat selvitettävänä. Minun mielestäni on tärkeätä nimenomaan nuorten kuljettajien osalta, että sen jälkeen kun niin sanottu kahdeksankympin lätkä poistettiin, niin nykyinen muutettu järjestelmä ei ole toimiva missään nimessä. Ajokyvyn menettämisen osalta oli mielenkiintoista valiokunnassa se, että oikeastaan ja ainoastaan Lääkäriliiton asiantuntija vastusti, muut, esimerkiksi liikennelääkärit, puolsivat ja toivat esiin hyvin voimakkaasti sen mahdollisuuden, että pitäisi ilmoittaa ajokortti viranomaiselle. Minun mielestäni haltijavastuu on kyllä niin ongelmallinen asia, että minä en kyllä niin voimakkaasti toisi sitä esiin kuin ed. Lapintie toi. Siihen liittyy erittäin monia ongelmia.


Pekka Kuosmanen (kok):

Arvoisa herra puhemies! Liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että Tielaitoksella on käytettävissä riittävästi tienrakennus- ja tienkunnossapitovaroja. Kun 80-luvulla rahaa oli käytössä 6 miljardia markkaa, josta 2 miljardia uusien teitten rakentamiseen ja 4 miljardia kunnossapitoon, niin nyt 10 viime vuoden aikana on ollut vain 1 miljardi uusien teiden rakentamiseen ja 1 miljardi kunnossapitoon. Nyt tulen nimenomaan asfalttiin: kun urautuneita teitä Suomessa tällä hetkellä on 10 000 kilometriä, jopa pääteitä, ja tänä kesänä päällystetään vain 3 000 kilometriä, niin jokainen meistä tietää, että jos me emme urautuneita teitä uudista ja päällystä niitä, niin todella liikenneonnettomuudet tapahtuvat nimenomaan tieltä suistumisina sen takia, että tiet ovat urautuneita. Kiinnittäisin huomiota siihen, että hallituksen pitää jämerämmin hoitaa tiepolitiikkaa. (Välihuutoja eduskunnasta: Hyvä, oikein!)


Jaana Ylä-Mononen (kesk):

Arvoisa herra puhemies! Kiinnitän huomiota lääkäreiden osuuteen ja siihen vahvaan toiveeseen, että lainsäädäntöteitse ja velvoittamalla lääkäreitä ilmoittamaan asioista saataisiin asia korjautumaan, mitä tulee heikentyneeseen ajokykyyn. Itse tiedän ja varmasti salissa moni muukin tietää, että lääkäreille on paljon vaikeampaa ilmoittaa ikääntyvälle henkilölle heikentyneestä ajokyvystä kuin esimerkiksi pahanlaatuisesta sairaudesta, joka on kohdannut, niin että tämä ei ehkä ihan pelkällä pykäläsorvauksella kuitenkaan etene. Itse olen siinä käsityksessä, että Ruotsin-malli ei ole oikein toimiva. Toivon siihen vielä tarkennusta.


Aulis Ranta-Muotio (kesk):

Arvoisa herra puhemies! Liikenneturvallisuussuunnitelmassa todetaan, että poliisin liikenneturvallisuusresursseja olisi lisättävä 600 henkilötyövuotta. Kun ministeri luetteli, mitä toimenpiteitä on tehty, niin ei ole ainakaan näköpiirissä resurssien lisäys, vaan pikemminkin budjetissahan todetaan, että selvitetään liikkuvan poliisin asemaa poliisiorganisaatiossa, mistä pikemminkin jää se epäily, että niitä ollaan vähentämässä.


Johannes Koskinen (sd):

Arvoisa puhemies! Ed. Vistbackan ja muidenkin huomioihin haltijavastuusta: On todettu heti valmistelun alussa, että se on hyvin ongelmallista. Esimerkiksi kun pysäköintivirheissä siirryttiin osin haltijavastuuseen, niin vaikka samassa yhteydessä lievennettiin rangaistussäännöstä, siirryttiin ikään kuin hallinnollisen pysäköintivirhemaksun piiriin, se säädettiin perustuslainsäätämisjärjestyksessä sen takia, että siinä poikettiin syyllisyyden todistamisesta. Tässä varmasti törmätään melkoisiin ongelmiin, eikä mitään periaateratkaisua ole tehty, että siihen mentäisiin.

Ed. Kuosmanen vanhana asfalttispesialistina oli kaipaamassa jämerämpiä otteita tierahojen lisäämiseksi. Nyt apu on ainakin lähellä noin fyysisesti, kun molemmat avainpostit, liikenneministerin ja valtiovarainministerin, ovat samassa ryhmässä kuin ed. Kuosmanenkin. Ehkä sieltä sitä painostusvoimaa löytyy. Varmasti tulevissa tulevaisuuspaketeissa kiinnitetään huomiota infrastruktuurin kuntoon. Meillä on uusia yhteystarpeita. Myös se, että pystytään rata- ja tieverkko olennaisilta osiltaan pitämään ajanmukaisessa kunnossa, on avainkysymys Suomen elinkeinoelämän ja varsinkin liikenneturvallisuuden kehitykselle.


Leea Hiltunen (skl):

Arvoisa puhemies! Suhtaudun vähän samalla tavalla kuin ed. Ylä-Monosen puheenvuorossa tuli esille, että jos lailla säädellään lääkäreille ilmoitusvelvollisuus ajokyvystä, herää kysymys, mitä kaikkea muuta velvollisuutta lääkäreille voidaan lailla säädellä, kun ajatellaan ihmisten kykyä toimia liikenteessä ja monella muulla alueella.

Toinen asia: Liikenneturvallisuus on todella vakava kysymys. Toimenpideohjelmassa on merkittäviä kohtia, joiden toimeenpanoa todella odotellaan, esimerkiksi liikenneturvallisuuden arvostaminen. Millä tavalla todella eri ministeriöissä varaudutaan myöskin budjetin kautta siihen, että esimerkiksi asennekasvatus toimii sillä tavalla, että voidaan asenteisiin vaikuttaa kaikilla mahdollisilla tavoilla? Miten esimerkiksi kouluissa ja päiväkodeissa tätä resursoidaan? Onko esimerkiksi opetusministeriön puolella arvioitu tilannetta opetusohjelmien ja tuntikehysten kautta?


Hanna Markkula-Kivisilta (kok):

Arvoisa puhemies! Aivan kuten ed. Bremer sanoi, tuntuu hieman oudolta vastustaa promillerajan laskua, mutta itsekin kyllä suhtaudun hyvin kriittisesti ajatukseen, että rattijuoppouden raja laskettaisiin 0,2 promilleen. Se todellakin olisi mielestäni valvontaresurssien väärään paikkaan kohdentamista. Ainakin nykyisellä rangaistuskäytännöllä se toisi valtaisan jutturuuhkan alempiin oikeusasteisiin.

Kannattaa muistaa, että kaikista rattijuopumusonnettomuuksista noin 80 prosenttia tapahtuu törkeän rattijuopumuksen tilassa. Onko siis lähdettävä laskemaan rattijuopumuksen rajaa? Eiväthän liikenneturvallisuuden kannalta ongelma ole ne, jotka yhden viinilasillisen jälkeen tarttuvat rattiin, vaan ne, jotka tekevät sen kymmenen olutpullon tai puolikkaan kossupullon jälkeen. Heihinhän valvonnan ja asennekasvatuksen pitäisi kohdistua.

Toinen mielestäni hieman harhakäsitys liikenneturvallisuuden lisäämisestä ovat yleiset liikenteen nopeusrajoitukset, jotka eivät todellisuudessa liikenneturvallisuutta lisää.


Lauri Kähkönen (sd):

Arvoisa puhemies! Liikenneturvallisuuden lisäämisen kannalta tärkeää olisi myös hirvieläinvahinkojen ennalta ehkäiseminen. Vaikka on talviajasta kyse, esimerkiksi kolmen ensimmäisen kuukauden aikana tänä vuonna tapahtui päivittäin noin kymmenen hirvieläinkolaria. Sen yhteydessä, kun ajokorttiopetusta annetaan, voitaisiin antaa koulutusta hirvien käyttäytymisestä, informaatiota hirvieläinten elintavoista. Väitän, että ne henkilöt, jotka tuntevat hirvien käyttäytymisen, voivat ennakoida paremmin nämä tilanteet. Kysynkin ministeriltä, onko suunnitteilla tämän suuntaisen koulutuksen lisäämistä muuhun koulutukseen. Tiedän, että metsästäjien keskusjärjestön puolelta on tulossa tällainen esitys ainakin yhdeltä piiriltä.


Petri Salo (kok):

Arvoisa puhemies! Aina kun liikennesääntöjä muutetaan, meidän täytyy lähteä ajatuksesta, että silloin ne toimivat parhaiten yhteiskunnassa, kun kansalaiset mieltävät ne järkeviksi ja tarkoituksenmukaisiksi ja niitä pystyään myös hyvin valvomaan. Osa näistä esityksistä on sen tyyppisiä, että ne eivät täytä kaikkia kriteereitä, mitä hyvältä liikennelainsäädännöltä edellytetään. Esimerkiksi jos mietitään rattijuopumusrajan laskemista, täytyy miettiä myös sitä, pitäisikö meidän ottaa kokonaan uusi säännös esimerkiksi lievästä rattijuopumuksesta, joka voidaan käsitellä sakolla tien päällä, mikä tarkoittaisi myöskin sitä, että ajoneuvon ajoa ei keskeytettäisi vaan sitä saisi jatkaa. Siihen liittyy myöskin tällainen näkökulma.

Toinen asia on muuttuvat nopeusrajoitukset. Kun ed. Bremer puhui hyvin ansiokkaasti tilannenopeudesta, joskus jopa moottoritiellä saattaa olla 60—70 kilometriäkin liikaa, kun tie on jäinen ja ruuhkainen. Nykyajan tekniikalla pitäisi pystyä tekemään säädettäviä liikennemerkkejä, niin että rajoitus muuttuisi olosuhteiden mukaisesti.


Johannes Koskinen (sd):

Arvoisa puhemies! Ed. Kähkösen kysymyksiin: En tunne tosiaan koulutuksen lisäämistä hirvivahinkojen välttämiseksi. Toiselta puolelta maa- ja metsätalousministeriöhän on hirvien kaatolupia myöntäessään kiinnittänyt huomiota myös siihen, miten pahan ongelman hirvieläimet muodostavat eri tieosuuksilla ja on koetettu niitä alueita suosia lupien myöntämisessä. Meillähän on menossa selvä pyrkimys vähentää hirvien kokonaismäärää juuri näitten syksyisten teurastusten kautta.


Päivi Räsänen (skl):

Arvoisa puhemies! Kun eräissä puheenvuoroissa täällä on pelätty promillerajan laskun johtavan kohtuuttomaan työtaakkaan poliisille ja tuomareille, on muistettava, että lainmuutoksen tavoitteena olisi ilman muuta myös käyttäytymisen muutos niin, että alkoholin käyttö liikenteessä ylipäänsä vähenisi. Silloin annettaisiin signaali siitä, että alkoholi ja autoilu eivät lainkaan kuulu yhteen. Kun Ruotsi siirtyi vuonna 90 tähän 0,2 promillen rajaan, sen jälkeen siellä sekä liikenneonnettomuudet että liikennekuolemat vähenivät noin neljä prosenttiyksikköä.


Katri Komi (kesk):

Arvoisa puhemies! Kun puhuttiin hirvikolareista ja siitä, pitäisikö ehkä autokoulussa opettaa kohtaamaan hirviä liikenteessä, niin samalla tavalla siellä pitäisi yleensäkin opettaa kohtaamaan eläimiä liikenteessä. Hirvi aiheuttaa isoa vahinkoa autolle, mutta samoin tekee esimerkiksi hevonen liikenteessä. Sitäkin voisi opettaa. Tähän liittyen liikenneturvallisuutta voisi tietysti edistää esimerkiksi ratsastusreitistöjen suunnitteleminen paremmin esimerkiksi kaupunkiseutujen ympärillä, jotta liikenneturvallisuutta vaarantavia tilanteita ei tulisi niin paljon.

Yleensäkin liikenneturvallisuuden lisäämisestä puhuttaessa mielestäni keskeisiä tehostamistoimia on se, että jo suunnitteluvaiheessa otetaan huomioon esimerkiksi ikäihmisten ja lasten tarpeet.

Minunkin mielestäni teiden turvallisuuslaadun voi jo hyvin asettaa kyseenalaiseksi.


Marjukka Karttunen-Raiskio (kok):

Arvoisa puhemies! Kun täällä puhutaan rattijuopumusrajan laskemisesta 0,2:een ja ed. P. Salokin puhui lievästä rattijuopumuksesta, olisin hyvin huolissani, jos tämän uudistuksen myötä kävisi niin, että rattijuopumus tekona kärsisi inflaation. Tällä hetkellähän rattijuopumus on hyvin paha asia. On moraalisesti hyvin huono asia, jos on puhaltanut ratissa. Mutta pitää ottaa huomioon, että jos juopumusrajaa alennetaan, on vaarassa käydä niin, että se ei enää olekaan niin paha asia.

Toinen asia: On hyvä, että puhutaan ammattikuljettajien turvavyönkäyttöpakosta sun muusta, mutta lapset on unohdettu. Edelleenkin tieliikennelaissa sanotaan, että lapset tulee ensisijaisesti kiinnittää istuimiin tai sopiviin turvavöihin. Mielestäni sana ensisijaisesti tulisi poistaa. On nurinkurista, että lapset voidaan edelleenkin laittaa liian suuriin vöihin kuin ostoskassit takapenkille.


Johannes Koskinen (sd):

Arvoisa puhemies! Ed. Karttunen-Raiskio kiinnitti huomiota merkittävään seikkaan. Juuri lasten turvallisuuden lisäämiseen tähtäävä kansainvälinen standardisointityö on ollut pahasti jälkijunassa. Nyt vasta on sovittu, mitkä kiinnityspisteet autossa olisivat, ja vasta joissakin automalleissa ne on sijoitettu suunnilleen käyttökelpoisella tavalla. Nyt oikeastaan kymmenen vuotta tai enemmänkin myöhässä käynnistyy turvaistuinten standardisointi valmistajien puolella. Mutta toivottavasti nyt tämä tietää, että ihan lähivuosina tilanne alkaisi olla kunnossa uusien autojen ja uusien istuinten kohdalla.


Pekka Vilkuna (kesk):

Arvoisa herra puhemies! Edustajat Bremer ja Lapintie kävivät keskustelua tilannenopeudesta. Oikea tilannenopeus on minusta erittäin tärkeä näkökohta. Nopeusvalvonnassakin pitäisi olla jonkinlaista ymmärtämystä tilannenopeuksia kohtaan. Kyllä minä väitän, että tässä ja monessa muussakin kaupungissa 60 kilometriä tunnissa on huomattavasti vaarallisempi muille tiellä liikkujille kuin konsanaan jossain Pihtiputaan Elämäjärven 130 kilometriä tunnissa. Jos kesäisenä yönä ajelee menemään jossain takahikiällä, on täysin käsittämätöntä, että joka maitolavan kohdalle pitää pudottaa nopeus 80 kilometriin tunnissa. Sillä ei ole liikenneturvallisuuden kanssa mitään tekemistä.

Enkä malta olla sanomatta poliisien resursseistakaan. Puhuttiin, että on liian vähän liikennevalvontaa. Minusta ei ole liian vähän. Poikani ajoi viime kesäkuun alkupäivinä ylinopeutta — tosin rikollista toimintaa — kesäisenä yönä kolmen aikaan Kälviällä. Kolme poliisipartiota, kuusi miestä, iski hänen kimppuunsa, joten ei ole puute voimavaroista.


Harry Wallin (sd):

Arvoisa herra puhemies! Ed. Räsäsen puheenvuoro kirvoitti tämän puheenvuoron. Mihin perustuu 0,2 promillea? Miksei yhtä hyvin 0,0, joka on jo nyt käytössä rautatieliikenteessä ja lentoliikenteessä? Siellä ei saa olla yhtään promillea. Eli jos lasketaan 0,5:stä, niin miksei suoraan lasketa 0,0:aan? Minut vakuutti liikkuvan poliisin vierailu, jossa poliisit ilmoittivat, että 0,5 on sopiva, koska resurssit eivät riitä valvomaan tätä alhaisempia promillemääriä. Olisin ollut 0,0:n takana.

Edustaja-lääkäreille toteaisin, että kyllä se tuntuu jotenkin järkyttävältä, että kun on esimerkiksi dementoitunut vanhus, joka ei pysty edes puhumaan, te laskette hänet liikenteeseen. Minun setäni kävi Tampereelta vierailulla, niin että kaarnat pöllysivät, eikä pystynyt enää puhumaan, eivätkä lääkärit ilmoita ajokorttiviranomaisille. Kyllä silloin täytyisi lääkäreiden ryhtyä toimenpiteisiin eikä valvoa vaitioloaan niin tarkasti.


Eero Lämsä (kesk):

Arvoisa puhemies! Promilleraja, joka on ollut monessa puheenvuorossa esillä, on minusta sellainen asia, että sitä kannattaisi kyllä laajemmin ja vakavammin pohtia. Nimenomaan jos promillerajaa lasketaan alemmas, mitkä sen vaikutukset olisivat? Ruotsin puolelta siitä on saatu hyviä kokemuksia. Minusta se näkökulma on outo, mikä tuli esimerkiksi ed. Markkula-Kivisillan puheenvuorossa esille, että alempaa promillerajaa ei voida ottaa käyttöön sen takia, että valvontaan ei riitä resursseja. Eikös tässä kuitenkin ole lähdettävä siitä, että ihmiset noudattavat tätä rajoitusta eikä valvonnassa synny sen suurempia ongelmia kuin nytkään? Tämä lähtökohta kuitenkin pitäisi olla tälle asialle eikä se, että autoilijat eivät välitä, vaan toimitaan entisten sääntöjen mukaan ja sitten joudutaan valvontaresurssien kanssa ongelmiin. Minusta ed. Markkula-Kivisillan puheen lähtökohta promillerajan alentamiselle oli vähän erikoinen.

Mutta joka tapauksessa haluan korostaa vielä, että pidän asiaa niin tärkeänä, että toivon, että promillerajakysymykseen palataan tuonnempana uudelleen ja pohditaan vakavasti, että lähdettäisiin sitä alentamaan.


Hanna Markkula-Kivisilta (kok):

Arvoisa puhemies! Jos kaikki noudattaisivat näitä ohjeita, niin emmehän me tarvitsisi valvontaa ollenkaan mihinkään kohtaan edes tällä hetkellä. Ei se valitettavasti mene näin yksi yhteen.

Mielestäni viisaampaa voisi olla, että tehtäisiin sellainen ohje, että nykyinen 0,5 säilyy, mutta mikäli aiheuttaa jonkin onnettomuuden tai tekee rikkeen, ajaa vaikka vain ylinopeutta ja on alkoholia veressä yhtään, se on niin sanotusti raskauttava asianhaara siinä tilanteessa. Mutta ratsioissa se ei riitä, koska ainakaan nykyisin ei vielä ole sitä systeemiä, että voitaisiin suoraan puhalluksella sakkoja kirjoittaa. Se tarkoittaa sitä, että poliisi lähtee viemään verikokeeseen, jolloin resurssit kyllä taatusti ohjautuvat väärään paikkaan siinä vaiheessa. Siinä vaiheessa saattavat liikenneturvallisuuden kannalta paljon vakavammat asiat jäädä huomaamatta.


Matti Kangas (vas):

Arvoisa puhemies! Ed. Kuosmanen puhui liikenteen määrärahoista, tiemäärärahoista, että niitä pitäisi lisätä. Mielestäni se on yksi keskeinen asia liikenneturvallisuuden kannalta, että tiet ovat kunnossa. Muun muassa Nelostie välillä Heinola—Äänekoski on erittäin vaarallinen ja moniongelmainen tie ja on yksi Suomen valtaväyliä. Tähän pitäisi kiinnittää huomiota, toki liikennekulttuuriin ja asenteisiinkin.

Niillä, jotka saavat ajokortin, oli ennen oliko vuoden verran 80:n lätkä auton takaikkunassa. Mielestäni se lätkä pitäisi palauttaa. He kumminkin aiheuttavat paljon liikenneonnettomuuksia ja vaaratilanteita. Niin tietäisivät liikkujat, millä ajotaidolla kukin tiellä liikkuu.


Erkki Pulliainen (vihr):

Arvoisa puhemies! Vastauspuheenvuoroni liittyy myöskin ministeri Koskisen "hönkimisenä" esiintyvään ilmiöön. Muistan, toisin kuin ed. Wallin, että kun olimme liikkuvassa poliisissa, niin liikkuvan poliisin päällikkö sanoi harvinaisen selvästi, että he ovat 0,2:n kannalla, ja he eivät näe juuri niistä syistä, mitkä ed. Lämsä totesi, minään resurssipulaongelmana tätä. Kysymys on liikennevalvontakulttuurista, jota harjoitetaan ja jolla opetetaan ihmiset käyttäytymään asiallisesti liikenteessä ja sillä sipuli.

Nyt siirrytään edustajien kolmen minuutin puheenvuoroihin, ja pyrin noudattamaan tässä pyytämisjärjestystä, ellei poikkeuksellisista syistä muuta järjestystä tule. Pyydän, että seuraava puheenvuoron pitäjä tulee aina lähelle puhujakoroketta.


Lasse Virén (kok):

Arvoisa puhemies! Haluan kommentoida puheena olevaa liikenneturvallisuussuunnitelmaa jonkin asteen ammattilaisena. Olen vuosikausia seurannut suomalaista liikennettä suuren ja pienen auton ratin takaa ja sen kokemuksen valossa olen myös arvioinut liikennevaliokunnassa kuulemiemme asiantuntijoiden lausuntoja. En halua vähätellä liikenneturvallisuussuunitelman tavoitteita ja keinoja. Suunnitelman tärkeimpiä kohtia ovat mielestäni liikenteen asenneilmastoon ja kuljettajien asenteisiin vaikuttaminen. Mitkään kiellot ja rajoitukset eivät riitä parantamaan liikenneturvallisuutta, jos asenne ratin ja penkin takana on väärä.

Puheena oleva liikenneturvallisuussuunnitelma jättää kuitenkin lukuisia, nimenomaan liikenneturvallisuuden kannalta erittäin olennaisia asioita kokonaan käsittelemättä. Haluan nostaa esille yhden, johon itse olen pyrkinyt vaikuttamaan. Kyseessä on kokonaisliikenteen kannalta pieni yksityiskohta, mutta liikenneturvallisuuden ja ihmishenkien kannalta ei suinkaan vähäinen. Kuvitellaanpa, että asiakas on autokaupassa ostamassa itselleen tavallista pakettiautoa, jonka oma massa on alle 1 875 kiloa. Autoa koskee nopeusrajoitus 100 kilometriä tunnissa. Jos auton oma massa on tämän rajan yli, autolla saa ajaa korkeintaan 80 kilometriä tunnissa. Jos autoa ostava asiakas haluaakin auton kuljettaakseen sillä tavaran sijasta ihmisiä, on olemassa kaksi vaihtoehtoa: Jos auto sisustetaan kuljettajan penkin lisäksi kahdeksalla penkillä, auto rekisteröidään henkilöautoksi. Tällöin autoa koskee nopeusrajoitus 120 kilometriä tunnissa. Toinen vaihtoehto on, että kuljettajan lisäksi autossa on yhdeksän penkkiä. Tällöin auto luokitellaan linja-autoksi, joka saa ajaa 100 kilometrin tuntinopeutta. Tarkkaavainen kuulija jo löysikin sen lainsäädännössämme olevan ongelman, jota ajan takaa. Eli kahdella täysin identtisellä perusautolla voi sisustuksesta riippuen kuljettaa ihmisiä huomattavasti suuremmalla nopeudella mitään sen kummempia teknisiä ominaisuuksia vaatimatta.

Arvoisa puhemies! Olkoon tämä esimerkki siitä, että lainsäädäntöömme piiloutuu monia sellaisia epäkohtia, joihin puuttumalla voitaisiin parantaa liikenneturvallisuutta ja säästää ihmishenkiä.


Pertti Hemmilä (kok):

Arvoisa herra puhemies! Helsingin ja Turun välillä kulkee Suomen vaarallisin tie. Moottoritieyhteys länsirannikolta pääkaupunkiin on ollut puheenaiheena jo viitisenkymmentä vuotta, mutta vieläkään kunnollista, nykyajan vaatimukset täyttävää tieyhteyttä ei tällä välillä ole. Ei pelkkä asfaltointi tee paikallistiestä valtaväylää. Kapealla ja monikurvikkaalla tiellä liikkuu paljon vaarallisia kemiallisia aineita kuljettavia rekkoja ja toisaalta myös satojen, jopa satojenkin miljoonien arvoisia Nokian komponentti- ja tuotekuljetuksia. Moottoritien liikennemäärät kylätien tasoisella tiellä aiheuttivat 90-luvun aikana yli 30 kuolemaan johtanutta liikenneonnettomuutta. Joka vuosi Ykköstien liikenneonnettomuuksissa kolme neljä henkilöä kuolee ja useita kymmeniä loukkaantuu.

Viimeksi tämän viikon maanantaiaamuna tapahtui puolen tunnin kuluessa kolme liikenneonnettomuutta Paimion ja Salon välisellä tieosuudella. Sillä kertaa kukaan ei onneksi menehtynyt, mutta useita henkilöitä joutui sairaalahoitoon. Kaikki nämä onnettomuudet olivat tieltäsuistumisia liukkauden vuoksi juuri siinä kohdassa, jossa kapea tieväylä kaartaa ylämäkeen, ja juuri siinä kohdassa, jossa usein sattuu liukkauden aiheuttamia onnettomuuksia. Moottoritiellä ei näitäkään onnettomuuksia todennäköisesti olisi tapahtunut.

Liikenneturvallisuuden yhteydessä puhutaan yleensä, niin täälläkin tänään, paljon autojen turvallisuudesta, nopeusrajoituksista ja promillerajoista. Tiestön kunto jää usein vähemmälle huomiolle. Toki liikennevaliokunnan puheenjohtaja, ed. Pulliainen, on nostanut tämänkin asian tässä keskustelussa esiin. Monet onnettomuudet kuitenkin johtuvat nimenomaan liian kapeasta tai/ja huonokuntoisesta tiestä. Uusien tieyhteyksien rakentamisen lisäksi on oltava olemassa tieverkon ylläpitoon tarvittavat määrärahat, resurssit.

Arvoisa puhemies! Suomusjärven ja Muurlan välillä on 10 kilometrin matkalla kokeiltu hiljattain niin sanottuja prismaheijastimia. Ne heijastavat valoa ja merkitsevät tien reunaviivat sekä keskiviivan. Tämä kokeilu tuli maksamaan 400 000 markkaa. Heijastimet asennettiin, ja irrotessaan tienhoitokoneiden mukana ne ovat sinkoilleet autoilijoitten tuulilaseihin. Tämäkin on maksanut. Muurlan ja Suomusjärven välillä on tieyhteys, jossa päivittäin liikkuu yli 9 000 autoa vuorokaudessa. Tien kunto ja sen taso ovat täysin riittämättömät.


Lauri Kähkönen (sd):

Arvoisa puhemies! Vielä hirvieläinkolareitten ennalta ehkäisemiseen. Niin kuin ministeri Koskinen totesi, totta kai hirvieläinten kaatolupien lisäämistä riskialueilla jatkossakin joudutaan käyttämään. Se on yksi keskeinen keino.

Muutamasta asiasta lyhyesti. Ensinnäkin nollatoleranssista. Sitä en kannata. Ensinnäkin autojen mittareilla on oma virhemarginaali. Toisaalta monessa puheenvuorossa on viitattu poliisin resursseihin. Varmastikaan tässä ei ole kaikkein tähdellisimmästä työstä kyse. Lisäksi on monia ohitustilanteita, joissa liikenneturvallisuuden kannalta on järkevää ja välttämätöntä lievä nopeuden ylittäminen. Toisaalta jos kyseisellä kohdalla on sitten automaattivalvonta, se ei tunne harkintaa. Edelleen totean, että nopeuden valvonta on tärkeää, mutta pääsääntöisesti sen pitää tapahtua poliisin toimesta.

Sitten matkapuhelinten käytön kieltäminen ilman hands free -laitteita tai joitain muita laitteita: Ministeriltä jo kuultiin, että asia on etenemässä. Toisaalta jos ja kun se tulee voimaan — tästähän on tehty myös tässä talossa aloitteita viime vuodenkin aikana — ei se kokonaan ongelmatonta ole. Myönnän toki, että kaupunkiliikenteessä puhelimen käytöstä aiheutuu eniten vaaratilanteita, mutta jos tuo rajoitus tulee, niin totta kai arvaamattomia pysähdyksiä tapahtuu teitten viereen. Edelleen poliisin kannalta valvonta on lähes mahdotonta. Jos ja kun huomataan puhelimeen puhuminen laittomalla tavalla, poliisin on sakottaakseen useimmiten lähdettävä perään ja todennäköisesti käytettävä melkoista vauhtia. Siitäkin aiheutuu omat riskinsä.

Kansalaisten liikenneturvallisuustietoisuuden eli tiedotuksen ja koulutuksen lisääminen on välttämätöntä. Monissa puheenvuoroissa on viitattu riittävän rahoituksen kohdentamiseen teiden peruskorjaukseen ja kunnossapitoon. Varsinkin alemman tieverkon kunto heikkenee. Uskon, että tänäkin talvena olisi monelta kuolonkolarilta säästytty, jos tiet olisivat olleet kunnossa. Liikenneturvallisuutta kuvaavat luvut ovat samalla tasolla kuin 50-luvun alkupuolella. Autoja oli silloin 100 000, nyt kolmatta miljoonaa, eli liikennesuorite on monikymmenkertainen. Liikenneturvallisuus on siis parantunut oleellisesti. Työtä tietenkin on edelleen tehtävä. — Anteeksi ylitys!


Ville Itälä (kok):

Arvoisa puhemies! Täällä ovat jo monta kertaa tullut esiin poliisin resurssit ja toimiminen liikennevalvonnassa. Liikennevalvonta on tietysti erittäin tärkeää poliisille. Me tiedämme kaikki — luvut ovat tulleet ilmi — kuinka paljon liikenneonnettomuuksissa kuolee ja loukkaantuu vuosittain. Se on yhteiskunnallisesti kallista. Se on näille yksilöille iso asia. Liikennevalvontaa pitää tehostaa. Selvityksessä onkin todettu, että poliisi tulee tätä omalta osaltaan tekemään.

Kun viitattiin liikkuvaan poliisiin, haluaisin vielä selkeyttää, että liikkuvan poliisin asemaa poliisiorganisaatiossa mietitään hallituksen toimesta. Sitä varten on asetettu selvitysmies, joka on maaherra Koski. Selvitys tulee kesäkuun aikana. Siinä yhteydessä mietitään, miten liikkuva poliisi tulee toimimaan. Joka tapauksessa, on se organisaatio minkä kaltainen tahansa, on ihan selvää, että liikennevalvonnasta resursseja ei voida ottaa pois.


Päivi Räsänen (skl):

Arvoisa puhemies! Joka viides liikennekuolema johtuu siitä, että joku osallisista on ottanut alkoholia. Mitä vakavammasta onnettomuudesta on kysymys, sitä useammin alkoholi on tekijänä mukana. Nykyinen laki mahdollistaa kuljettajan harkinnanvaraisen alkoholin nauttimisen ja mielestäni antaa väärän signaalin.

Poliisin mukaan maistissa ajaminen on lisääntynyt huomattavasti 90-luvun lopulta lähtien. Joka sadas kuljettaja ajaa alle rattijuopumusrajan jäävä promilleraja veressään. Rattijuoppojen määrä on kahden viime vuoden aikana hieman laskenut, mutta alkoholia maistelleiden kuljettajien määrä on kaksinkertaistunut vuodesta 96. 0,5 promillen veren alkoholipitoisuus aiheuttaa 3—5-kertaisen riskin joutua onnettomuuteen, ja jo alle 0,5 promillen alkoholipitoisuus heikentää ajosuoritusta.

Myös muiden päihteiden kuin alkoholin osuus on alkanut lisääntyä tutkimuksissa. Aiemmin on ollut kysymys lähinnä lääkkeiden ja alkoholin sekakäytöstä, mutta nykyisin kuvaan ovat tulleet esimerkiksi kannabis ja amfetamiini. Huumeiden käytön lisääntyminen näkyy myös liikenneonnettomuuksissa. Nykyinen laki on huumeiden käytön suhteen varsin tulkinnanvarainen. Sen mukaan huumaavien aineiden käyttö liikenteessä on rangaistavaa, kun kuljettajan kyky tehtävän vaatimiin suorituksiin on huonontunut. Arviointiin vaaditaan poliisin ja todistajien lausunnot ajovirheistä sekä kliininen päihdetutkimus ja veri- ja virtsakoe. Runsaskaan huumeiden käyttö ei välttämättä näy heti ajosuorituksessa, vaan kuljettajan suorituskyky heikkenee vasta aineen vaikutuksen muuttuessa. Selkeintä olisi mielestäni kieltää huumeiden käyttö liikenteessä kokonaan.

0,2 promillen rattijuopumuksen raja yhtenäistäisi rangaistuskäytäntöä Pohjoismaissa. Kuten on todettu, Ruotsissa ja Norjassa tämä raja on käytössä. Ruotsissa säädettiin myös vuonna 99 laki, jonka mukaan kiellettyä huumetta ei sallita kuljettajan veressä lainkaan. Kannustankin hallitusta valmistelemaan esitykset sekä huumeiden nollatoleranssista että alkoholin promillerajan laskemisesta.


Mikko Immonen (vas):

Arvoisa puhemies! Liikenneonnettomuuksissa kuolleitten määrä on saatu laskemaan kolmessa vuosikymmenessä melko hyvin, etenkin kun huomioidaan samaan aikaan tapahtunut liikenteen lähes räjähdysmäinen jatkuva lisääntyminen. Liikennekuolemien määrä oli vuonna 70 reilusti yli tuhat vuodessa, ja viime vuonna liikenneonnettomuuksissa kuolleita oli 384 henkeä.

Itsestään eivät luvut ole viime vuosikymmeninä laskeneet. Niiden takana on lukuisia tieturvallisuustoimenpiteitä ja lainmuutoksia. Perusnopeus 80 kilometriä tunnissa tuli käyttöön 74, promillelaki astui voimaan 77, talvirengaspakko tuli käyttöön 78, talvinopeudet sekä turvavöiden käyttöpakko 1.11.87 alkaen koskivat myös takaistuinta ja pakettiautoja.

Uuden kansallisen liikennekuolemien nollavision 250 uhrin välitavoite ei ole vuodessa 2005 vaan 2010. Mielestäni neuvottelukunnan esitykset eivät ole liian kunnianhimoisia. Selvityksen toimenpide-ehdotukseen on poimittu hallituksen periaatepäätöstä varten vain 22 lain säätämistä vaativaa kohtaa.

Yleisrajoituksen alentamista 70 kilometriin tunnissa en itse pidä tarpeellisena, sillä turvallisilla eli hyväkuntoisilla sekä riittävän leveillä teillä 80 kilometriä tunnissa takaa turvallisuuden. Kaikkein tärkeintä on panostaa sähköisiin, ajo-olosuhteiden mukaan vaihtuviin ajonopeusrajoituksiin liikenteessä. Saman tien kuitenkin edellytetään täysin erilaista tarkkaavaisuutta sekä ajonopeuden säätelyä riippuen säästä.

Mielestäni liikenneturvallisuusneuvottelukunta on tehnyt hyvää työtä. Kuitenkin on harkittava tarkkaan suunnitelman soveltumista autolla ammatikseen tai muuten paljon liikkuvien arkeen. Yleisrajoituksen alentaminen 70 kilometriin ei esimerkiksi edistäisi liikenteen joustavuutta vaan voisi saada aikaan lisää hermostuneiden ohituksien mukanaan tuomia vaaratilanteita. Enemmän tulisi huomioida, että hirvivaroitusalueella nopeusrajoitukset olisivat alempia. Nythän monin paikoin hirvivaroitusalueella voi nopeusrajoituksena olla 100 kilometriä tunnissa. Näin ollen ajaja saa keskenään ristiriitaiset viestit ja tulee ajaneeksi uhista huolimatta nopeusrajoituksen ylärajoilla.

Aivan selkeä vaaratekijä liikenteessä on kännykkään puhuminen autoiltaessa ilman kädet vapaana -lisälaitetta. Ajaja tarvitsee rattiin molempia käsiään. On tärkeää, etteivät valmistajat ja jälleenmyyjät ryhtyisi rahastamaan näillä välttämättömillä lisälaitteilla lainmuutoksen aikanaan astuttua voimaan. Toisten autot maksavat saman verran kuin uudet kännykät, joten pakollisen lisälaitteen hinta ei saisi missään nimessä nousta kohtuuttomiin.

Teiden kunnosta huolehtiminen on toinen keskeinen tapa vaikuttaa tieturvallisuuteen. Olisi tarpeellista saada poistettua kaikki rautateitten tasoristeykset. Tasoristeyksissä tapahtuu jatkuvasti vakaviakin onnettomuuksia. Rahan osalta se vain on epärealistinen vaatimus, koska se lisää myös lisäteitten rakentamista tuhansia kilometrejä.


Kyösti Karjula (kesk):

Arvoisa puhemies! Työtapana liikenneturvallisuussuunnitelman käsitteleminen ajankohtaiskeskustelun puitteissa on hyvä asia. Ihan siitä haluan lausua kiitoksen liikennevaliokunnalle, että olette tuoneet tämän keskusteltavaksi, koska periaatteellisesti tämä edesauttaa siirtymistä proaktiivisempaan, ennakoivampaan otteeseen lainsäädäntötyössä. Tämä on yksi käytäntö, jota meidän kannattaa kehittää.

Arvoisa puhemies! Liikenneturvasuunnitelmaa vuosille 2001—2005 alettiin julkisuudessa kutsua jo ennen paperin valmistumista nimellä kuripaketti. Mielipiteitä ovat jakaneet nopeusrajoituksiin, promillerajoihin ja käsipuhelinten käyttöön esitetyt tiukennukset.

On selvä asia, että jokaisen matkailijan tavoitteena on päästä terveenä ja ehjänä perille. Autojen turvallisuuden kehittyminen on luonut ehkä liiallistakin luottamusta tekniikan voimaan. Tämä luottamus yhdistettynä taloudellisen nousukauden kasvaviin liikennemääriin on rumentanut vuoden 96 jälkeen onnettomuustilastoja. Viime vuonna onnettomuuksissa kuoli kaikkiaan 427 ihmistä, ja tältä pohjalta vuodelle 2005 asetettu 250 liikennekuoleman tavoite näyttää kaukaiselta, joskin kannatettavalta.

Tämä liikenneturvallisuussuunnitelma kertoo siitä, että maistissa olevien kuljettajien määrä on jatkuvasti lisääntynyt. Tosin suomalaisessa kulttuurissa on ymmärretty rattijuopumuksen vakavuus. Ehdottoman raittiuden ajatus liikenteessä on laajasti hyväksytty. Tässä mielessä siirtyminen Ruotsin ja Norjan mallin mukaisesti 0,2:n promillerajaan olisi vain nykyisen moraalikoodiston tarpeellinen vahvistus. Promillerajan lasku on selvä viesti tienkäyttäjille. Mutta onko sekään riittävä ehdottoman raittiuden viesti nuorillemme?

Olen erityisesti, arvoisa puhemies, hämmästellyt sitä keskustelua, että me toisaalta tässäkin salissa tavan takaa puhumme siitä, millä tavalla tartutaan lasten ja nuorten alkoholi- ja huumeongelmiin, mutta meillä ei ole riittävää aikuisuutta ja rohkeutta tarttua tämän suuntaiseen kysymykseen, joka liittyy alkoholin käyttöön tieliikenteessä. Mielestäni tämän viestin lähettäminen, että tavoitteemme on nimenomaan ehdottomassa raittiudessa liikenteessä, on perusteltua toteuttaa lainsäädännön kautta.


Erkki Kanerva (sd):

Herra puhemies! Liikenneturvallisuussuunnitelman kunnianhimoinen tavoite on sinänsä kannatettava. Esitettyjä toimenpiteitä turvallisuuden parantamiseksi tulee mielestäni kuitenkin arvioida kolmen keskenään samanarvoisen kysymyksen kautta. Jokaisen toimenpiteen kohdalla on kysyttävä: a) lisääkö toimenpide halua liikkua turvallisesti, b) lisääkö se kykyä liikkua turvallisesti, c) lisääkö se ulkoisia edellytyksiä liikkua turvallisesti.

Käytettävissä olevan ajan puitteissa näitä kysymyksiä ei ole mahdollista esittää kaikkien kymmenien esitettyjen toimenpiteiden suhteen. Sen sijaan on mahdollista todeta, että kun on itse tykönänsä omassa kammiossaan tämän prosessin käynyt läpi, toimenpiteistä jää käteen muutama. Sellaisia ovat esimerkiksi joukkoliikenteen kehittäminen, liikenneväylien rakenne ja kunto, ajoneuvon kunto, raskaan liikenteen turvavyö, polkupyöräkypärä ja jalankulkijan heijastin, molemmat vahvoina suosituksina, kuljettajan koulutus ja kuljettajan terveys.

Kun tie maksaa 100 000 markkaa metri, jonkinlaista suorituskykyäkin siltä on lupa odottaa. Säätelemisellä säätelyn vuoksi ei saavuteta mitään tavoittelemisen arvoista. Esimerkiksi erilaiset nollatoleranssit ovat ehkä sukua liikenneturvallisuudelle mutta enintään sen verran kuin kirnunpesuvesi piimälle.


Markku Rossi (kesk):

Arvoisa herra puhemies! Hyvät edustajat! Turvallinen liikenne on yhteinen tavoitteemme. Mutta miten se toteutetaan, se onkin sitten jo aivan toinen juttu. Asian perusteellinen käsittely liikennevaliokunnassa on ollut varmasti hyvin hyödyllistä. Siitä on saatu paljon hyvää aineistoa tulevaa käsittelyä varten. Liikenneturvallisuuden kannalta olennaisinta on se, että me kaikki tiellä liikkujat ymmärrämme oman vastuumme itsestämme ja toisistamme. Kysymys on asenteistamme. Jos kaahari ajaa ohitse, niin antaa mennä. Tarvittaessa annetaan vaikka tietä, koska positiiviset asenteet ja käyttäytymismallit vähentävät myös keskisormiefektiä. Asenteita ja turvallista liikennekäyttäytymistä tulisikin opettaa enemmän niin kotona kuin koulussakin ja luoda valistuksella myönteinen kehityssuunta. Teiden ritari on symppis ja menestyjä myös muualla.

Mitä enemmän kieltoja ja tiukempia sääntöjä tiellä liikkujille säädetään, sitä enemmän niitä myös rikotaan. Esimerkiksi promillerajan laskeminen 0,5:stä 0,2:een toisi tullessaan aivan uusia ongelmia, vaikka kyseisellä promillemäärällä ei ole katsottu asiantuntijoiden mukaan olevan todellista merkitystä onnettomuuksille. Sitä vastoin yli promillen alkoholivaikutuksen alaisina ajavien ja erityisesti uusijoiden kohdalla on syytä harkita nykyistä tuntuvampia sanktioita. Auton määräaikainen pois ottaminen panisi monen harkitsemaan humalassa ajamista. Yhteiskunnalla on suuri vastuu niin lainsäätäjänä kuin verottajanakin myös kansalaisten turvallisuudesta ja liikenteen sujuvuudesta. Autoveroa on laskettava tuntuvasti, jotta myös suomalaiset pystyvät uusimaan ajoneuvokalustoaan, jolloin liikenneturvallisuus paranee. Tietysti hyvälläkin autolla saadaan pahaa jälkeä aikaan, mutta ajoneuvojen kunto on aivan perustekijä. Suomen on tultava myös ajoneuvojen hinnoissa edes lähemmäksi keskieurooppalaista tasoa. Paradoksi on se, että ensin on alennettu viinan hintaa ja muut tärkeämmät asiat ovat saaneet odottaa vuoroaan.

Herra puhemies! Liikenneturvallisuussuunnitelman realistisena tavoitteena on saada kuolemantapaukset laskemaan alle 250:een tämän vuosikymmenen loppuun mennessä nykyisestä 400:n tasosta. Samalla se merkitsisi tuntuvaa loukkaantumisten määrän alenemista ja toisi samalla merkittäviä säästöjä. Tavoite on kova mutta saavutettavissa. Se vaatii meiltä kaikilta oikeaa asennetta ja eduskunnalta ymmärtämystä, että hyvät liikenneyhteydet ja ajoneuvot on rakennettu palvelemaan ihmisiä.


Eero Lämsä (kesk):

Arvoisa puhemies! Minustakin oli hyvä, että liikennevaliokunta otti käsiteltäväkseen liikenneturvallisuussuunnitelman vuosille 2001—2005 ja se sitten saatiin tänne ajankohtaiskeskusteluun. Valiokunnassa oli ihan mielenkiintoista käydä läpi tätä suunnitelmaa ja ennen kaikkea kuunnella asiantuntijoita, heidän näkemyksiään.

Liikenneturvallisuus on tietysti ensiarvoisen tärkeä asia. On myös tärkeää, että sitä edistetään oikeilla tavoilla. Eräiltä osin liikenneturvan parantamisessa on menty väärään suuntaan, mikä on tullut monissa puheenvuoroissa esille. Esimerkiksi tiestön kunto on päässyt laskemaan, kun kunnossapidosta on tingitty. On aivan selvää, että tästä on aiheutunut turvallisuusongelmia, joita nyt pyritään ratkomaan kielloin ja rajoituksin, erilaisin liikennemerkein jne. eli laskemalla myös toisaalta nopeuksia ja asettamalla varoitusmerkkejä huonossa kunnossa olevien teitten varsille. On aivan selvää, että tämä tapa on väärä. On pidettävä huolta, että tiestö pysyy kunnossa. Herää myös kysymys, kieliikö liikenneturvallisuustyöryhmän näkemys yleisrajoituksen alentamisesta 70 kilometriin tunnissa siitä, että teiden huono kunto aletaan ottaa pysyvänä tosiasiana. Näin ei missään tapauksessa saa olla.

Liikenneturvallisuuteen liittyy myös autokannan ikääntyminen, joka on myös tullut monissa puheenvuoroissa esille. Aivan kuten ed. Mölsäkin puheenvuorossaan totesi, verotuksen takia Suomen autokanta on EU:n vanhimpia. Autokannan uudistuminen parantaa yleistä liikenneturvallisuutta. Se on todettu hyvin selkeästi asiantuntijapuheenvuoroissa. Autoverotusta olisikin katsottava myös tästä näkökulmasta ja pitkällä aikavälillä.

Arvoisa puhemies! Haluaisin vielä kommentoida ehdotusta, jonka mukaan matkapuhelinta ei saisi käyttää taajamassa ilman hands free -laitetta. Minä kannatan tätä ehdotusta. Minusta sen voisi ottaa käyttöön myös taajaman ulkopuolella eikä vain yksistään taajamissa. Matkapuhelinkiellon järkevyyttä on toisaalta epäilty vetoamalla valvonnan vaikeuteen. On kuitenkin huomattava, että onnettomuuksissa matkapuhelimen käyttö on mahdollista selvittää sekunnin tarkkuudella, sillä puhelun tiedothan ovat saatavilla operaattoreilta. Uskon, että tämä ohjaa ihmiset hankkimaan autoihin hands free -laitteet ja myös käyttämään niitä. Minusta tämä on niin tärkeä asia, että tätä ei missään tapauksessa pitäisi kaataa siihen, että sitä on vaikea valvoa, vaan siihen pitäisi etsiä keinoja, ensinnäkin minkälainen järjestelmä tulisi autoissa olla ja missä ajassa.


Eero Akaan-Penttilä (kok):

Arvoisa rouva  puhemies! On erinomaista, että liikenneturvallisuuteen kiinnitetään näin jämäkästi huomiota kuin tänään tässä asiassa tehdään. Nykyään yhteiskuntahan menettää vuosittain tilastojen mukaan noin 400 jäsentään kuoleman kautta ja saa hoidettavakseen noin 10 000 vammautunutta ihmistä. Pakanuuden aikana tätä olisi sanottu uhriksi hintana siitä, että autoliikenne voidaan ottaa osaksi yhteiskuntaa ja se saa integroitua sinänsä toisaalta hyvänä asiana. Nyt kuitenkin on käynyt niin, että nämä onnettomuudet aika pitkälle päivittäin sanomalehteä luettaessa hyväksytään ja todetaan. Harvoin niitä edes kovasti kauhistellaan, kunnes ne sattuvat ehkä lähipiiriin. Niitä pidetään nykyaikaan jollain tavalla kuuluvina, vaikka paljon inhimillistä murhetta niihin sisältyy ja totta kai myöskin miljardeja markkoja materiaalivahinkoja.

Tämä meidän ihmiskunnan riskiajattelu on minusta merkillisesti suorastaan vinoutunut tässä asiassa. Päivittäisessä keskustelussa ihmiskunta ei ole niinkään kiinnostunut liikennetapaturmista kuin se on esimerkiksi huolissaan hullun lehmän taudin leviämisestä, vaikka siinä tartunnan saamisesta voi mennä 30 vuotta siihen, kun sen taudin sitten saa, jos silloinkaan saa. Samaten kännykän säteilyvaikutukset pelottavat monia ihmisiä paljon enemmän kuin se päivittäinen riski, minkä he ottavat, kun lähtevät tien päälle ajamaan.

Arvoisa rouva puhemies! Aloitin puheenvuoroni vain sen takia näin, että minusta se asia, joka täällä tänään on jäänyt aika vähälle huomiolle, on se, että liikenneturvassa yksi tärkeimpiä asioita on keskittyminen siihen työhön, kun ajaa autoa. Se on ratin ja selkänojan välissä. Tästä on aika vähän tutkimuksia, mitä vaikuttaa väsymys, tai siitä on, mutta ei tiedetä, kuinka moni on ollut väsynyt, mitä vaikuttaa muun liikenteen aiheuttama aggressio, tunnetilat, joita ajajalla sattuu olemaan sillä hetkellä, se seura, joka autossa on sisällä, lapset, keskustelu muiden autossa olijoiden kanssa, radion, kasetin, kännykän käyttö, mielenterveysongelmaisten potilaiden liikennekäyttäytyminen ja tietenkin alkoholi, lääkkeet ja huumeet. Jos jokainen näistä kahdeksasta asiasta on 10 prosentin osuudella ajajakunnasta päivittäin, se tarkoittaa, että 80 prosenttia meidän ajajista on silloin tilanteessa, jossa he eivät edes asennoidu ajamiseen niin kuin pitäisi. Se on tosi huolestuttavaa.


Tuija Nurmi (kok):

Arvoisa rouva puhemies! Liikenneturvallisuus on hyvin laaja käsite. Sillä voi ymmärtää autojen rakenteellisuuden tuomaa turvallisuutta, mutta myös päästöjen aiheuttamia vaaroja, kolareita, teiden rakenteita ym. Haluan keskittyä pariin seikkaan, nimittäin autojen rakenteelliseen turvallisuuteen sekä autojen ympäristövaikutuksiin, muun muassa ihmisten ennenaikaisiin kuolemiin.

Toivon, että valtiovalta pystyy pian vaikuttamaan siihen, että suomalaiset pystyisivät uusimaan autokantansa uudempiin autoihin. Tällä hetkellä Suomessa on Euroopan vanhin autokanta, ja se on yli kymmenen vuotta vanha. Jokainen tietää, että mitä vanhempi auto, sitä enemmän se päästää ilmaan eri yhdisteitä, jotka lääketieteellisen tutkimuksen mukaan aiheuttavat merkittäviä terveyshaittoja. Vanhat autot aiheuttavat 90 prosenttia henkilöautoliikenteen päästöistä. Henkilöautoista vähäpäästöisten osuus on 43 prosenttia. Ymmärrän, että valtio ei voi lisätä pysyviä menoja ja että autoverojen kertymisellä on tärkeä merkitys Suomen taloudelle. Siitä huolimatta korkea autovero on pääsyy autokantamme ikääntyneisyyteen tai ainakin se, että kun ostaa auton kaupasta, se on kallis.

Liikennepäästöt ovat taajamien merkittävin ilmansaasteiden lähde. Mielestäni vanhan autokannan uusiminen on otettava vakavasti harkintaan. Asiaa on pohjustettava ja harkittava tarkkaan, jotta ikärakenne uusitaan mitään osapuolta kohtuuttomasti rasittamatta. Lisäksi liikenneturvallisuuteen vaikuttavat muun muassa luistonestojärjestelmät, abs-jarrut, airbagit ja pyrotekniset turvavyön kiristimet. Vanhoista autoista ei löydy näitä välineitä.

Liikenneturvallisuus paranisi, jos mahdollisimman moni suomalainen voisi ostaa uuden, turvallisen auton. Mediassa on ollut paljon tietoja uusista, pienikokoisista, turvallisista autoista. On vain pyrittävä löytämään ne keinot, joilla valtiovalta saa muutetuksi asiat niin, että kaikilla autoa tarvitsevilla suomalaisilla on realistinen mahdollisuus saada käyttöönsä uuden tekniikan omaava, ihmiselle ja ympäristölle turvallinen auto.

Jo maamme laajuus ja harva asutus asettavat monelle perheelle pakon omistaa kaksi autoa. Näin ei ole pääkaupunkiseudulla, mutta näin on esimerkiksi Sysmässä, Iitissä ja Tammelassa. Toivon, että liikenneturvallisuutta voidaan parantaa uudistamalla Suomen vanhentunut autokanta.


Pirkko Peltomo (sd):

Rouva puhemies! Niin sanottu nollatoleranssi eli vähäisiinkin ylinopeuksiin puuttuminen tuntuu erityisen tarpeettomalta ylinopeuden vaaroja aliarvioimatta. Osoittavathan tutkimukset ja tilastotkin, että pääosa kuolonkolareista tapahtuu sallituilla ajonopeuksilla, eli syy on muussa kuin nopeusrajoitusten rikkomisessa. Niissä tapauksissa, joissa ylinopeuksilla on osuutta liikennekuolemiin, rajoitusten ylitykset ovat tavallisimmin joko yli 10 tai yli 20 km tunnissa.

Miksi poliisin rajalliset resurssit sidottaisiin testaamaan tavallisten tielläliikkujien nopeusmittareita ja puuttumaan vähäisiin nopeuden ylityksiin sen sijaan, että poliisin resurssit keskitettäisiin poimimaan liikenteestä ne kuskit, jotka ajavat suuria ylinopeuksia ja aiheuttavat todellisia vaaratilanteita?

Rouva puhemies! Jos otat, et aja. Siinä on minun promillerajasuositukseni. Näyttöä on vain siitä, että kun veren alkoholipitoisuus on 0,5 promillea, kyky selvitä liikenteessä on todennäköisesti alentunut. Onnettomuusriski kasvaa tutkimusten mukaan 0,35 promillesta lähtien. Kolareita eivät yleensä aiheuta vähän nauttineet, vaan törkeään rattijuopumukseen syyllistyvät henkilöt. Samoin huumeet aiheuttavat yhä enemmän vakavia vaaratilanteita liikenteessä.

Nykyistä enemmän kannattaisi kiinnittää huomiota myös autojen renkaiden kuntoon. Renkaiden kuluneisuus ja rengaspaineet ovat yleisin auton tekninen syy onnettomuuksissa. Tilastot kertovat, että kuolemaan johtaneissa liukkaan kelin kohtaamisonnettomuuksissa kuljettaja on yli 90 prosentissa tapauksista menettänyt ajoneuvon hallinnan ennen onnettomuutta. Näistä tapauksista lähes puolessa olivat renkaiden nastat loppuun kuluneita tai käytössä olivat kesärenkaat. Autokannan uusiutumista tulisi edistää. Autokannan uudistamisella voitaisiin vähentää sekä vammautumisia että kuolemantapauksia.

Rouva puhemies! Mielestäni on vakavasti pohdittava tiedonkulkua silloin, kun ihmisellä on ajokykyyn vaikuttava sairaus. Nykyisin lääkäri, joka ilmoittaa potilaan kiellon vastaisesti viranomaisille tämän heikentyneestä ajokyvystä, on vaarassa joutua syytteeseen salassapitovelvollisuuden rikkomisesta. Suomessakin pitäisi lääkäreillä olla ilmoitusvelvollisuus niistä potilaistaan, jotka jatkavat ajamista, vaikka heidän sairautensa aiheuttaa ilmeistä vaaraa liikenteessä. Nykysäännösten mukainen tietosuoja on selvästi tässä asiassa liian tiukka.

Tieliikenteen turvallisuuteen pitää puuttua muun muassa lisäämällä ohituskaistoja, ennen kaikkea parantamalla tieverkon kuntoa, uusimalla kaiteita sekä rakentamalla lisää riista-aitoja niille alueille, joilla hirvi- ja peurakolareita tapahtuu paljon. Esimerkiksi Satakunnassa riista-aitoja ei ole ollenkaan.

Mutta ne asenteet: liikennesääntöjen noudattamisessa on runsaasti parantamisen varaa. Kuljettajan korvien välissä oleva computerkin vaatii aina välillä päivitystä.


Kari Rajamäki (sd):

Arvoisa puhemies! Vuosittain tieliikenteessä kuolee noin 400 ihmistä, joista vajaa kolmannes on menehtynyt taajamissa sattuneissa onnettomuuksissa. Taajamien turvallisuustilanteen hahmottaminen on monimutkainen kokonaisuus, kääntyvää ja risteävää liikennettä on paljon ja erityisesti kevyt liikenne on keskeinen turvallisuustilanteen kannalta. Vaikka ajonopeuksiakin säädellään, ovat nopeudet tarpeeksi suuria aiheuttaakseen kevyelle liikenteelle onnettomuuksissa vakavia seuraamuksia. Kuolonuhreista 70 prosenttia on jalankulkijoita, pyöräilijöitä tai mopoilijoita. Viime vuosina parempaan päin mennyt kevyen liikenteen turvallisuuskehitys näyttäisi nyt kääntyneen huonompaan suuntaan. Erityisesti autoliikenteessä liittymä-, risteämis- ja kääntymisonnettomuudet ja peräänajo ovat yleisiä. Liikenteessä kuolleiden määrän supistamistavoitteissa tulee taajamaturvallisuus olemaan hyvin keskeistä.

Taajama- ja kaupunkiseudulla toimijoita on useita, ja liikennejärjestelmän kehittämistoimia koskeva päätöksenteko on siksi usein vaikeata. Mielestäni erityisen kannatettava on alueellisten liikennejärjestelmien toteuttamista pohtineen liikenneministeriön työryhmän esitys ratkaista asia aiesopimusmenettelyllä suurempien kaupunkiseutujen osalta. Koska liikenteen kasvu luonnollisesti lisää onnettomuuksia ja taajamariskit kasvavat, on ennakkoluulottomasti pohdittava joukkoliikennettä suosivia ratkaisuja ja henkilöautoliikenteen rajoittamista osissa keskusta-aluetta. Syvällisempää keskustelua edellyttävät myös väestön ikääntymisen aiheuttamat vaikutukset onnettomuuksiin taajamissa.

Kuten valtiovarainvaliokunta on todennut, liikenneturvallisuuden kokonaistaustaa ajatellen on nykyinen infrapanostus 0,8 prosenttia bkt:stä riittämätön pääteiden ja erityisesti eritasoliittymien rakentamistarve huomioon ottaen. Selvitysten perusteella pääteiden nykyisten tasoliittymien ongelmat edellyttävät muun muassa turvallisuusnäkökohdiltaan jo yli 40 eritasoliittymän pikaista rakentamista. Lisäksi on olemassa runsaasti sellaisia eritasoliittymiä, jotka ovat osa jotakin laajempaa parannushanketta. Lyhyemmällä aikavälillä taajamien ja niiden liikenneympäristöjen parantaminen on kallista, ja tällä hetkellä ei näitä hankkeita toteuteta kuin esimerkiksi yleisillä teillä noin kappale per tiepiiri per vuosi.

Valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston esityksestä on eduskunta kuluvan vuoden talousarvion yhteydessä mietinnössään todennut, että on perusteltua selvittää polttoaineveron osan rahastoimista liikenneturvallisuushankkeiden rahoitukseen. Nykyisellä liikennehankkeiden rahoitustasolla ei voida jatkaa, ei kilpailukyvyn eikä myöskään turvallisuuden näkökulmasta.


Klaus Hellberg (sd):

Arvoisa puhemies! Mielestäni liikenneturvallisuutta voidaan hoitaa kahdella asialla parhaiten. Toinen on asennekasvatus ja toinen taloudelliset panostukset. Meidän alemman tieverkkomme kunto heikkenee jatkuvasti, ja nyt jo yli 6 000 kilometriä käsittävien huonokuntoisten päällystettyjen teiden määrä kasvaa vuosittain reilut 200 kilometriä eli on noin nelisen prosenttia ehkä keskimäärin.

Kun ajoin tässä viime kesänä Jönköpingistä Tukholmaan 350 kilometriä moottoritietä pitkin ja sen jälkeen jatkoin Turusta Helsinkiin tultuani laivalla yli, ihmettelin, onko tämä Turuntie todella jokin valtatie. Todella tuntui aivan käsittämättömältä, että se on sellainen kylätie vielä verrattuna esimerkiksi ruotsalaiseen tienormitukseen.

Toinen asia, johon haluaisin puuttua, on nimenomaan asennekasvatus. Kyllä minusta esimerkiksi autokouluissa, jos lähdetään alusta, ihan ajokorttiasiasta, niin autokouluissakin pitäisi keskittyä vain asennekasvatukseen. Muu opetus siellä on täysin turhanpäiväistä touhua. Siellä pitäisi psykologisen koulutuksen varaan panostaa, koska eihän ole mitään mieltä, jos ajaa autolla ja ajaa aina liian kovaa — ajaa sitten 10 kilometriä tunnissa, jos ei hallitse sitä autoa. Eli tämä asennekasvatus on kyllä aivan ratkaisevaa. Ja se, kuinka nuoret nykyään ajelevat, minusta on täysin autokoulujen syytä. Siellä ei kerta kaikkiaan ole ollenkaan pystytty keskittymään asennekasvatukseen, joka on aivan ratkaisevaa kaikilla tasoilla liikenteessä.

Vielä puuttuisin muutamaan asiaan. Meillä nyt ovat alkoholiin liittyvät liikennekuolemat puolittuneet 10 vuodessa, ja Ruotsissa vastaavana aikana alkoholiin liittyvät liikennekuolemat ovat vähentyneet 10 prosenttia. Siellä on nyt 0,2 promillen raja, eli siitä voi nyt sitten vähän miettiä, että auttaako tämä 0,2 promillen raja vai ei. Meilläkin kuitenkin törkeät rattijuopot aiheuttavat alkoholiin liittyvistä liikennekuolemista yli 80 prosenttia. Siellä se syy on, ja sinne pitäisi keskittää muunlaisia toimenpiteitä kuin nyt, siis tätä valistusta, rankaisua ja opastusta.

Olisin puuttunut vielä muutamaan asiaan. Hands free -toiminto: minusta pitäisi mennä pikkuhiljaa siihen, että kännykällä ei puhuta autossa. Nyt ennen kuin siihen mennään, toivon, että Liikenneturva ym. instanssit voisivat painottaa, että jos tulee puhelu tai aiotte puhua yleensä kännykällä autossa, älkää missään nimessä pysäköikö autoa kadulle tai tielle, vaan menkää pysäköintipaikalle tai älkää käyttäkö kännykkää. On erittäin vaarallista, että pysäköitte nimenomaan tien viereen.


Katri Komi (kesk):

Arvoisa rouva puhemies! "Aja hiljaa isi nyt vaan, niin sitten illalla leikitään." Näin sanotaan eräässä 60-luvun laulussa, ja mietin, onko nyt tultu taas siihen pisteeseen, että liikenneturvallisuudesta puhuttaessa on lasten alettava opettaa vanhempiaan ihan oikeastikin. Liikenneturvallisuustietämyshän on ilmeisesti meillä edelleen puutteellista. Onkin jatkettava ponnisteluja yksittäisten kansalaisten liikennekäyttäytymisen parantamiseksi.

Viime aikaiset tutkimuksethan osoittavat, että liikennekuri on höltynyt, moraalista puhumattakaan. Osittain tähän varmasti vaikuttavat esimerkiksi valvontaresurssit, mutta kyseessä on myös yleismaailmallisempi ilmiö, joka on vain kohdattava. Liikennekasvatusta tarvitaan, mutta sitä ei voi siirtää pelkästään päiväkotien ja koulujen vastuulle. Kodin esimerkillä lienee kuitenkin suurempi vaikutus. Liikennekoulutuksen saaminen myös osaksi elinikäistä oppimista pakollisine jatkokoulutuksineen on kehittelyn arvoinen ajatus. Kun kyseessä on riskikuljettaja, on mielestäni selvää, että onnettomuuksien ehkäisemiseksi on tehtävä jatkossa radikaaleiltakin kuulostavia toimia.

Arvoisa rouva puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi liikenneturvallisuussuunnitelman vuosille 2001—2005 viime marraskuussa. Ensin Tielaitos oli täydentänyt Liikenneturvallisuus 2005 -strategiaansa liikenneturvallisuusohjelmalla toukokuussa 1999. Tiehallinto toteaa kuitenkin heti, että tienpitotoimet, joilla liikenneturvallisuutta voidaan parantaa, voidaan toteuttaa vain rahoituskehysten niin salliessa, mikä on tietysti realismia.

On kuitenkin paljon muita toimia, joita liikenneturvallisuussuunnitelmassakin esille otetaan ja jotka eivät näy markkoina valtiontaloudessa, ainakaan menopuolella. Eräs näistä on heijastimen käyttösäännösten tiukentaminen. Suunnitelmassa esitetäänkin, että heijastinta suositeltaisiin käytettäväksi myös valaistuilla teillä ja taajamissa pimeän aikana. Jos lainmuutokseen lähdetään, on toki mielestäni aiheellista muuttaa käyttöä näin, mutta toivon edelleenkin tekemäni lakialoitteen mukaisesti, jonka muuten yli sata kansanedustajaa allekirjoitti, velvoittavaa sanamuotoa pimeän aikana valaisemattomalla tiellä liikkuville. Ehkä tämä ei näin kevätauringon paistaessa tunnu kovin ajankohtaiselta asialta, mutta syyspimeiden tullen yhteydenotot taas lisääntyvät kummasti. Täytyy muistaa, että muutama vuosi sitten enää alle puolet jalankulkijoista käytti heijastinta ja kevyen liikenteen onnettomuusriski on pimeällä kuitenkin vähintään kaksi kertaa niin suuri kuin valoisana aikana.

Arvoisa rouva puhemies! Pitkäjänteistä työtä tarvitaan onnettomuuksien ehkäisemiseksi niin suunnittelussa, yhteistyössä kuntien ja tiellä liikkujien kanssa kuin uusien innovaatioiden käyttöönotossakin koko maassa.


Tapio Karjalainen (sd):

Arvoisa puhemies!  Tämän keskustelun tehtävänä on lähettää viestejä valmisteluun silloin, kun liikenneturvallisuuteen liittyviä parannuksia suunnitellaan. Siksi toistoa välttääkseni kiinnitän pariin sellaiseen asiaan huomiota, jotka ovat jääneet vähälle.

Kevyen liikenteen käsite ja kevyen liikenteen väylästön käyttö ovat muuttuneet uusien liikkumis- ja liikuntamuotojen kehityksen myötä. Kevyelle liikenteelle tarkoitetuilla väylillä liikkuvat perinteisten jalankulkijoitten ja polkupyöräilijöiden lisäksi uusien liikuntamuotojen harrastajat, esimerkiksi rullaluistelijat ja rullasuksien käyttäjät. Polkupyöräilijöiden ja uusien tulokkaiden vauhti on lisäksi välineiden kehityksen myötä kasvanut monesti perinteiseen kevyeen liikenteeseen nähden epäsuhtaiseksi ja niin ollen vaaralliseksi. Pulmaan on esitetty ratkaisuksi uusien liikkujien henkilökohtaista suojaamista esimerkiksi kypäräpakoin. Ratkaisematta tällöin jää muiden käyttäjien, esimerkiksi lasten, vanhusten ja vammaisten, turvallisuus yhteisellä väylällä. Mitä tässä on tehtävissä ja olisiko aiheellista ryhtyä toimenpiteisiin jo ennen kuin kehitys muuttuu terveysongelmaksi?

Toiseksi: Rautatieliikenteen osalta täällä on viitattu tasoristeysten poiston merkitykseen todella raskaiden onnettomuuksien ehkäisijänä. Siihen satsaaminen varmasti kannattaa. Toisaalta raideliikenteen tulevaisuutta pyritään osittain julkisesti ja osittain ilmeisesti vielä ilman julkisuutta altistamaan kilpailulle eurooppalaisessa eturintamassakin. Liikenteestä perinteisesti vastanneen organisaation pilkkominen kilpailun mahdollistamiseksi ja joidenkin kuviteltujen lyhyen tähtäimen hyötyjen aikaansaamiseksi maksetaan liikenteen turvallisuudesta tinkimällä. Jo valmisteluvaiheessa toivoisi turvallisuuden nostamista ohi yksityisen hyödyn tavoittelun.


Esko Kurvinen (kok):

Arvoisa rouva puhemies! Liikennekulttuurissa on aina kyse arvoista ja asenteista. Näistä asioista olemme kaikki vastuussa, ja näihin asioihin me jokainen voimme itse vaikuttaa. Liikenneturvallisuuden parantamisessa on otettava huomioon liikenneonnettomuuksien määrän lisäksi myös se, mitä tapahtui, missä olosuhteissa, mille väestöryhmälle ja millä kulkuneuvoilla.

Tänä päivänä huumeiden vaikutuksen alaisina ajavat henkilöt ovat liikenteessämme kasvava ongelma. Kun samanlaisia mittareita kuin alkoholin mittaamiseen ei ole olemassa, ongelman kitkeminen pois vaarantamasta yleistä liikenneturvallisuutta on hankalaa. Siksi asiaan tuleekin paneutua tarkkaan, miettien pysyviä ratkaisuja ongelmien ehkäisemiseksi. Mielestäni on ehdottoman tärkeää selvittää nollatoleranssin mahdollisuudet huumeiden vaikutuksen alaisina ajavien osalta. Poliisilla tulee olla välineet ottaa pois liikenteestä huumeiden vaikutuksen alaiset.

Alkoholilla on ollut osuutta joka neljännessä kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa. Sallittujen alkoholirajojen laskeminen 0,5 promillesta 0,2 promilleen tuleekin selvittää myös perinpohjaisesti. Samalla on selvitettävä valvonnassa käytettävien menetelmien luotettavuus. Julkisuudessa olleiden tietojen mukaan poliisin käytössä olevan tarkkuusalkometrin varmuustoleranssina käytetään 0,2:ta promillea. Tästä seuraa se, että käytännössä poliisi joutuu päästämään liikenteeseen takaisin 0,7 promillea tarkkuusalkometriin puhaltaneen kuljettajan.

Minua huolestuttaa myös se, että liikenneturvallisuussuunnitelmissa ei puututtu ruorijuoppouteen vesiliikenteessä. Tilanne on yhtä tärkeä kuin maaliikenteessä ja kesää kohden mentäessä jälleen hyvin ajankohtainen. Hallituksen onkin syytä kiinnittää tähän asiaan huomiota suunnitellessaan parannusehdotuksia turvallisuuteen myös vesiliikenteessä.

Arvoisa puhemies! Lopuksi haluaisin puuttua ajankohtaiseen asiaan talvinopeusrajoituksista. Suomi on pitkä maa, ja tällä hetkellä on pohjoisessa täysi talvi ja täällä etelässä kevät ja kesä tulossa kovaa vauhtia. Tällä hetkellä talvinopeusrajoitusten laajuudesta ja tasosta päättää koko maan osalta liikenneministeriö. Minun mielestäni talviajan nopeusrajoitusjärjestelmää tulisi uudistaa siten, että talvinopeusrajoituksia ei sidota etukäteen määrättyyn tiettyyn prosenttilukuun tiestöstä, vaan todellinen tarve määriteltäisiin ottaen huomioon alueiden omat erityispiirteet, kuten tiestön laatu, kunnossapitoaste ja liikennemäärät.


Petri Salo (kok):

Arvoisa rouva puhemies! Keskustelu on kovasti tärkeä ja ajankohtainen. Olen kuunnellut sitä jo puolitoista tuntia. Ajattelin muutamaan yksityiskohtaan keskittyä.

Ensinnäkin rattijuopumuskysymys. Meillä on tässä talossa kansanedustajia, jotka ovat sitä mieltä, että nollaraja olisi ainut oikea lähtökohta, toiset ovat sitä mieltä, että nykyinen 0,5. (Ed. Kekkonen: Ja 0,2:n ryhmä!) Käytännössä tilanne on kuitenkin, aivan kuten ed. Kurvinen ilmaisi, että tarkkuusalkometreissä on 0,2 promillen virhe. Tämä johtaa tietenkin siihen, että 0,2 promillen humalassa oleva henkilö joudutaan kuljettamaan joskus maaseudulla jopa pari tuntia tarkkuusalkometrin luo. Sen jälkeen todetaankin, että promilleja onkin 0,17, ja henkilö menee jälleen takaisin autonsa luo jatkamaan matkaa. Voidaan kysyä, onko tällainen tarkoituksenmukaista poliisin toimintaa yhteiskunnassa, kun samanaikaisesti törkeät rattijuopot aiheuttavat paljon suurempia vaaroja meidän jokapäiväiselle elämällemme.

Nollatoleranssista puhutaan myös paljon ja halutaan sellaista liikennevalvontaa, jossa välineet valvoisivat elävän ihmisen puolesta käyttäytymistämme. Poliisi joutuu työssään ottamaan huomioon, miten henkilö suhtautui rikkomukseensa, oliko se tahallinen, oliko se tahaton, oliko siinä muita olosuhteisiin vaikuttavia tekijöitä. Nämä tulee aina ottaa huomioon silloin, kun ihminen syyllistyy rikokseen tieliikenteessä. Sitä eivät tee koneet ja sitä eivät tee laitteet. Sen takia harkintakykyä pitää edelleen suosia tieliikenteessä ja terveen talonpoikaisjärjen käyttöä.

Kolmantena otan esille hands free -asian. Tiedän paljon autoilijoita, jotka puhuvat puhelimeen. Voidaan sanoa, että heidän käyttäytymisensä puhelimessa on sellaista, että se on aina omiaan aiheuttamaan vaaraa liikenteelle. Mutta on myös sellaisia autoilijoita, jotka pystyvät lyhyen puhelun käymään, esimerkiksi kuorma-autoilijat, kun he kysyvät uutta osoitetta, mihin seuraava kuorma pudotetaan, ja sen jälkeen liikenne on sujuvaa. Mietitäänpä, mitä esimerkiksi Helsingissä tapahtuisi, jos rekkaliikenne tukkeutuisi tänne, kun kaikki hands freen ja puhelimen käyttö rajoitettaisiin niin, että liikenne ei olisi sujuvaa.

Euroopassa on paljon puhuttu siitä, koska Suomi ottaa käyttöön sujuvan liikenteen periaatteen, esimerkiksi vapaan kääntymisen oikealle. Silloin, kun risteys on vapaa ja muuta ajoneuvoliikennettä ei ole, me aiheutamme turhia ruuhkia ja aiheetonta liikenteen sujumattomuutta sillä, että me emme salli esimerkiksi vapaan oikean käyttöä.

Kaikkein tärkeintä lainsäädännössä on se, että kansalainen mieltää, että säännös on oikea ja sitä pystytään valvomaan.


Jukka Vihriälä (kesk):

Arvoisa rouva puhemies! On erittäin hyvä asia, että eduskunta käy keskustelua liikenneturvallisuussuunnitelmasta. Tästä on lausuttava kiitos nimenomaan liikennevaliokunnan aktiivisuudelle.

Kelirikkoaika alkaa olla käsillä. Haluaisin kiinnittää huomiota kahteen liikenneturvallisuusasiaan, joita täällä on jo käsitelty, eli tiestön kuntoon, ennen kaikkea alempiasteiseen tiestöön ja yksityisteihin kokonaisuudessaan. Näihinhän on jatkuvasti kiinnitetty huomiota, mutta nyt, jos jotain viestiä tältä paikalta voisi sanoa maan hallitukselle ja liikenneministeriölle, niin kun ensi vuoden budjettia aletaan valmistella, toivottavasti sinne otetaan riittävät määrärahat. Rahasta tässä on kysymys.

Toinen asia, jota on täällä sivuttu, on myös autojen ikä. Kuten liikenneturvallisuussuunnitelmassa todetaan, tutkimusten mukaan uusien automallien sisäinen turvallisuus on merkittävästi parantunut ja autokannan uusimisella voidaan vähentää vammautumista ja kuolemantapauksia. Meillähän autokannan keski-ikä lienee runsaat 10 vuotta. Tämä lienee Euroopan korkeimpia. Kyllä kai selkein keino autokannan iän alentamiseksi olisi myös se, että autoverotusta tulisi merkittävästi alentaa ja keventää. Me tiedämme nyt, mitä on tapahtumassa myös EU-tuomioistuimen osalta Portugalin suhteen. Luulen, että meidän hallituksemme on pakko reagoida tässä suhteessa, jotenkin näin ajattelisin.

En ole valmiiksi miettinyt, millä verotulot sitten korvattaisiin, kun autovero alenisi. Voisi lähteä siitä, että autovero tulisi tässä muodossaan kyllä poistaa. En tiedä, onko viisasta mennä Saksan ja Ruotsin malliin, siellä on käyttömaksu aika melkoinen. Käyttömaksu ei tietenkään kohtele kaikkia kansalaisia tasapuolisesti, mutta toisaalta autojen hinnat putoaisivat niin merkittävästi. Meillähän tulee tällä hetkellä noin 6 miljardia markkaa autoverojen tuottona. Jos tällä autokannalla lasketaan, että käyttömaksuna pitäisi sama kerätä, se olisi kai noin 3 000 markan käyttömaksu. Se on tietenkin kohtuuttoman kova, jos sitä yhtäkkiä ajattelee. Mutta tässä varmasti voitaisiin myöskin menetellä niin, että tietyt ryhmät, esimerkiksi vammaiset, veteraanit ja eräät muut ryhmät, opiskelijat, saisivat porrastuksen, ja myöskin voitaisiin käyttää alueellista porrastusta käyttömaksun suhteen. En ole valmiiksi miettinyt näitä asioita, mutta toivon, että kun esimerkiksi liikennevaliokunta näitä asioita pohtii, niin myöskin tätä käyttömaksujärjestelmää minusta ennakkoluulottomasti pitäisi voida harkita. Ei nykyinen autoverojärjestelmä ole tyydyttävä, ja meidän on siihen puututtava.


Hannu Aho (kesk):

Arvoisa rouva puhemies! Aina kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, silloin puhutaan asenteista. Se on hyvin pitkälle asennekasvatusta, mutta väittäisin näin, että on järjenkäytölläkin oma pieni osuutensa siinä asiassa, myöskin sillä tavalla, että järjenkäyttöä mielestäni pitää olla myöskin Tielaitoksen puolella silloin, kun puhutaan nopeuksista, talvinopeusrajoituksista.

Otan yhden esimerkin: minulle on hyvin tuttu Kokkola—Jyväskylä-tie, josta voisi sanoa, ettei kiikarillakaan näe mutkaa välillä Kokkolasta Perhoon, 100 kilometriä, mutta kuitenkin on 80 kilometrin rajoitus aivan "kuin ilkeyttään" siihen laitettu.

Toinen esimerkki: Menemme Keski-Suomen puolelle Kivijärvelle. Sieltä löytyy teitä, joilla ei hinnalla eikä millään pysty ajamaan 80:n nopeutta, vaikka sitä saa kaikkien pykälien mukaan ajaa. Olosuhteet ovat aivan toiset. Kysynkin, miksi jollakin määrätyllä prosenttiosuudella määrätään talviliikennenopeudet, alennetut 80:n nopeudet, kun niitä ei todella liikenteen puolesta tarvita.

Minusta monta kertaa ylinopeudet tulevat nimenomaan siitä, että "turhilla rajoituksilla" rajoitetaan hyvällä tiellä hyvällä kalustolla hyvällä säällä ajettavia nopeuksia. Tämä ei välttämättä paranna asennekasvatusta eikä nosta liikenneturvallisuutta. Minusta tilannenopeus vilkasliikenteisellä tiellä, joka vaihtuu kelien mukaan, olisi parasta liikenneturvallisuutta varmaan monessa suhteessa, jota pystyttäisiin lisäämään. Tietenkin se on jälleen kerran kustannuskysymys, mutta kun kaikki maksaa; ne maksavat ne ihmishenget, maksavat vammautumiset ja niiden hoidot. Johonkin pitää rahaa laittaa, jollakin tavalla tilannetta korjata.

Toisaalta huolestuttaa kyllä tieto, että myöskin julkisessa liikenteessä liian moni kuljettaja astuu rattiin niin, ettei ole siinä kunnossa. Viimeksi eilen oli Pääkaupunkiseudulla näin tapahtunut, että bussinkuljettaja ei ollut varmaankaan ollut oikeassa mielentilassa, kun avustajani oli istunut kyydissä. Puolet ihmisistä oli poistunut ensimmäisellä pysäkillä, kun vain suinkin pääsivät. Tässä tulee esiin kysymys siitä, pitäisikö olla jonkinlainen järjestelmä, jossa kuljettaja testattaisiin, ennen kuin hän lähtee ihmisiä kuljettamaan. Onko se sitten liian suurta rajoitusta, jos pitäisi johonkin pilliin puhaltaa, ennen kuin astuu kuskiksi esimerkiksi linja-autoon tai muihin vielä isompiin ajoneuvoihin liikenteessä?

Kolme minuuttia on, ed. Hannu Aho, nyt valitettavasti täyttynyt!


Pekka Vilkuna (kesk):

Arvoisa rouva puhemies! Kyllä tässä liikenneturvallisuusasiassa monessa kohdin puhutaan lillukanvarsista, takerrutaan todella epäolennaisuuksiin. Tämä kännykkäjuttukin, että hands free jotenkin pelastaisi turvallisuuden, on ihmeellistä asiaa. Kyllähän se on pieni osa sitä puhelua se puhuminen; siihen kuuluvat numeron etsiminen, numeron näppäily ja muut tämmöiset asiat. Puhumisessakin on hyvin suuri merkitys sillä, puhuuko asiaa, riiteleekö vai kehuuko, toimiiko tarkkaavaisuudella. Väitän, että vierustoverin kanssa riiteleminen ilman puhelinta on huomattavasti liikenneturvattomampaa toimintaa kuin normaali kännykkään puhuminen ajon aikana.

Punaisista valoista oikealle kääntyminen on yksi kummajainen, jota Suomessa ei sallita. Se ärsyttää ihmisiä, autoilijoita. Autoilijan ärsyttäminen on yksi tapa pitää hänet liikenteessä aggressiivisena, samoin kuin ovat nopeusrajoitukset, joista ed. H. Aho mainitsi, että kuivilla, hyvillä teillä, pitkillä suorilla on sitkeästi vain se kahdeksankympin rajoitus päällä. Puhutaan talvinopeusrajoituksesta. Eihän se vuodenaika sitä keliä tee huonommaksi tai hyväksi. Pitäisi katsoa se tilannenopeus, tilanneaika. Suurimman osan vuodesta kuitenkin Suomen päätiet ovat sulia ja kuivia. Siitä huolimatta niillä pitää ajaa kuitenkin kahdeksaakymppiä. Ei tällä ainakaan autoilijan asennetta liikennevalvontaa kohtaan paranneta, eikä näin ollen myöskään liikenneturvallisuus lisäänny. Kyllä se on tilannenopeus, joka loppujen lopuksi ratkaisee kaiken. Kyllä huonolla kelillä pitää ajaa hiljempaa kuin hyvällä kelillä, ja tämä on asennekysymys. Asennekasvatusta tämän maan autoilijat tarvitsevat kaikkein eniten, paljon enemmän asennekasvatusta kuin mitään kuria ja valvontaa.

Todella tämä alkoholinollaraja liikenteessä vie sen rikoksen ... Nythän sitä pidetään paheksuttavana asiana, rattijuopumusta. Jos raja pudotetaan nollaan, niin se todennäköisesti lieventää ihmisten käsitystä tätä rikettä kohtaan. Pitäisi pystyä rikesakolla hoitamaan se alapää pois. Joitakin rangaistuksia heillekin totta kai saa olla, ja aina parempi, että siellä oltaisiin nollassa, mutta se, että siitä tehdään heti rangaistava täysin ja se pitää verikokeen kautta mitata, ei ole asiallista toimintaa. Jokaisen, joka näistä asioista päättää ja näiden kanssa tekemisissä on, pitäisi ajaa 30 000—40 000 kilometriä vuodessa. Silloin pystyisi tekemään järkeviä päätöksiä ja sillä lailla edistämään todella liikenneturvallisuutta eikä vain kiristämään lakeja.


Jyri Häkämies (kok):

Arvoisa puhemies! Ensiksi on syytä painottaa, että valtaosa suomalaisista hyväksyy yhteiset liikenteen pelisäännöt ja noudattaa niitä aivan kohtuullisesti. Siksi mielestäni hyvä ohjenuora liikennesäännöille on se, että ihmiset hyväksyvät ne ja että ne ovat valvottavissa, aivan kuten ed. Salo täällä aikaisemmin totesi. Mielestäni yleisnopeusrajoituksen alentaminen 80:stä 70:een johtaisi tämän tavoitteen kannalta juuri päinvastaiseen suuntaan. Ihmiset eivät sitä mieltäisi eivätkä hyväksyisi. Näin ollen se menisi tavoitteen kannalta vikasuuntaan.

Valiokunnan asiantuntijakuulemisesta valmistuneessa muistiossa kohdistetaan mielestäni aivan oikein huomiota riskikuljettajiin, muun muassa nuoriin ja ikääntyneisiin autoilijoihin sekä rattijuoppoihin. Suomessa on vuositasolla noin reilu 100 yli 1 promillen rattijuoppoa, jotka aiheuttavat onnettomuuksia ja vaaratilanteita. Heihin vaikuttaminen ei ole helppoa, mutta mielestäni juuri näihin riskiryhmiin pitää kohdistaa kaikki mahdolliset toimenpiteet, joita tässä asiantuntijakuulemismuistiossa on mielestäni hyvin lueteltu, tarvittaessa kovinkin keinoin.

Mitä tulee promillerajan laskemiseen nykyisestä 0,5:stä 0,2:een, sitä en kannata. Mielestäni Ruotsin esimerkki kertoo, että se ei liikenneturvallisuuden kannalta ole tuottanut tuloksia. Se voisi ikään kuin tekona viedä tavoitetta väärään suuntaan ja edelleenkin sitoisi poliisin resursseja.

Myös ikääntyneiden ajokunnon seurantaan tulee kiinnittää huomiota. Kannatan täälläkin esillä ollutta lääkärin ilmoitusvelvollisuutta silloin, kun potilaan kunto sitä edellyttää. Mielestäni yleinen etu ajaa tässä lääkäri—potilas-suhteen edelle.

Samalla tavalla kuin riskikuljettajiin tulee kiinnittää huomiota, myöskin erilaisiin riskionnettomuusryhmiin tulee painottaa. Mielestäni yksi tällainen ryhmä ovat lapset. Itse ekaluokkalaisen isänä tiedän, että monet vanhemmat ovat huolissaan lasten liikenneturvallisuudesta koulureiteillä. Tiedän, että joissakin kunnissa on tehty turvallisuuskartoituksia ala-asteitten ympäristössä. Mielestäni jokainen suomalainen kunta pitäisi velvoittaa tekemään tämmöinen kartoitus yhteistyössä esimerkiksi poliisin kanssa. Varsin pienillä kustannuksilla, ajoesteillä, hidasteilla, suojateillä ja valistuksella voitaisiin näitä ongelmatilanteita välttää.

Arvoisa puhemies! On selvää, että liikenneturvallisuuden parantaminen liittyy kiinteästi rahaan, budjettitalouteen. Teiden kunto ja tierahoituksen taso sekä autokannan uudistaminen autoverotuksen kautta ovat valtiontaloudellisesti merkittäviä asioita, joihin varmasti tässä salissa lähitulevaisuudessa palataan.


Kimmo Kiljunen (sd):

Arvoisa puhemies! Pidän arvokkaana sitä, että me käymme ajankohtaiskeskustelun liikenneturvallisuuden parantamisesta. Liikenneministeriön asettama neuvottelukunta liikenneturvallisuusasioista julkaisi hiljattain raporttinsa. Se nosti esiin yhden suurimmista riskitekijöistä, joka liikenneturvallisuudessa on tullut vastaan uuden teknologian kehityksen kautta. Se on nimenomaan kännyköiden käyttö. Olin vähän häkeltynyt kuullessani eräitä puheenvuoroja, viimeksi ed. Vilkunan puheenvuoron, jossa viitattiin siihen, että on lillukanvarsista puhumista, kun puhumme kännyköiden käytöstä liikenteessä ja puhumme myöskin siitä, että mahdollisesti tämä tulisi kieltää.

Arvoisa puhemies! Olen tehnyt lakialoitteen siitä, että kännykät, matkapuhelimet, ilman hands free -laitteita tulisi kieltää Suomen liikenteessä. Tältä osin myöskin hallitus on arvioimassa tilannetta ja arvioinutkin tilanteen sillä tavalla, että tähän tulisi pyrkiä. Näin ollen oletan, että liikennevaliokunta saa muitakin esityksiä käsiteltäväkseen koskien kännyköiden kieltoa.

Tällä hetkellähän tilanne on sen kaltainen, että Euroopassa, muun muassa Pohjoismaista Norjassa ja Tanskassa, matkapuhelinten käyttö liikenteessä ajon aikana ilman hands free -laitteita on kuljettajalta kielletty. Samoin on tilanne Ita­liassa ja Portugalissa. Suomessa asia olisi sitäkin ajankohtaisempi johtuen kahdestakin syystä: Ensinnäkin sen vuoksi, että meillä kännykkätiheys on poikkeuksellisen korkea eurooppalaisessa mittakaavassa, ja toiseksi siksi, että vaikka meillä tieverkosto onkin suhteellisen hyväkuntoista, joka tapauksessa meillä nimenomaan talviolosuhteet ovat sen kaltaiset, että pienetkin häiriötekijät kuljettajan käyttäytymisessä saattavat ai­heuttaa huomattavasti suurempia riskitilanteita kuin esimerkiksi Keski-Euroopassa tai eteläisemmässä Euroopassa. Näin ollen pitäisin ehdottoman välttämättömänä sitä, että jos me vakavasti liikenneturvallisuudesta täällä tänään puhumme, kiinnittäisimme huomion tähän yhteen suurimpaan yksittäiseen uuteen riskitekijään, joka liikenteessä on syntynyt. Toivoisin, että mahdollisimman pikaisesti liikennevaliokunta ottaisi käsittelyyn sekä lakialoitteeni että mahdollisesti myöskin hallituksen tulevan esityksen kännyköiden kiellosta ilman hands free -laitteita autonkuljettajilta.


Harry Wallin (sd):

Arvoisa rouva puhemies! Mielestäni liikenneympäristöllä on merkittävä rooli liikenneturvallisuuden parantamisessa. Peräti 41 prosenttia liikennekuolemista tapahtuu risteysalueilla. Risteysalueiden valaistusta lisäämällä voidaan viestittää kuljettajalle risteys­alueet. Paikalliset tuntevat ympäristönsä, mutta vieraat kuljettajat eivät nykyisellään tiedä risteysten sijaintia.

90-luvulla tapahtunut tieinvestointimäärärahojen merkittävä pudotus 7 miljardista noin puoleen sekä maanrakennusalan kustannustason nousu ovat pysäyttäneet tiestön kehittämisen, ja osin alempiasteisen tieverkon kunto heikkenee. Yli 6 000 kilometriä käsittävien huonokuntoisten päällystettyjen teiden määrä kasvaa vähintään 200 kilometrillä vuosittain.

Keskeisin liikenneturvallisuuden lisäys saataisiin panostamalla tiestön kuntoon, eritasoliittymiin, ohikulkuteihin, monikaistaisuuteen ja ohituskaistoihin. Merkittävä kuolemaan johtava onnettomuustyyppi ovat suistumisonnettomuudet. Liian usein suistuva auto törmää tien vieressä olevaan esteeseen tai tien penkka on liian jyrkkä, mistä seurauksena on kuolema. Törmäykset tielaitteisiin ja ympäristön törmäysesteisiin aiheuttavat lähes kolmasosan kuolemista moottoriajoneuvoissa. Kaikkia esteitä ei voida katuverkoilta poistaa, mutta tavoitteeksi tulisi asettaa, että pääteiden kaiteet uusitaan nykyaikaisiksi ja jäykkiä pylväitä muutetaan joustaviksi ja katkeaviksi.

EU-alueella Suomessa on Kreikan jälkeen toiseksi vanhin autokanta. Tämä on huono asia, sillä tutkimusten mukaan uusien automallien sisäinen turvallisuus on parantunut. Autokannan uudistumisella, josta monet ovat maininneet, voidaan vähentää vammautumisia ja kuolontapauksia.

Keinona voitaisiin käyttää autoveron alentamista. Ongelmaksi tulee kuitenkin menetettyjen verotulojen paikkaaminen. Mistä leikataan, kun verotulot vähenevät?

Autokannan iän lisäksi tutkijalautakunnat arvioivat, että huonot renkaat olivat ainakin osasyynä lähes joka toiseen vuoden 2000 helmikuun kuolonkolariin, joten rengasnormien urasyvyysvaatimus on vaikeilla keleillä aivan liian kevyt.

Haluan vielä kiinnittää huomiota lääkäreiden ilmoitusvelvollisuuteen. On ihan käsittämätöntä, että tänä päivänä lääkärit eivät ole velvollisia ilmoittamaan ajokorttiviranomaisille, kun huomaavat vanhuksen tai muun sairaan olevan kykenemätön ajamaan autoa. He sallivat sen tapahtua edelleenkin.

Mitä tulee 0,5 promillerajan laskemi­­seen 0,2:een, niin veturinkuljettajana olen  sitä  mieltä, että 0,0 olisi paras. Mutta mikä on sitten seu­raus, jos raja tiputetaan 0,5:stä 0,0:aan. Käydes­säm­me ...

Ed. Wallin, kolme minuuttia on valitettavasti täyttynyt.


Antero Kekkonen (sd):

Arvoisa rouva puhemies! Suomessa yli 90 prosentilla miehistä on ajokortti, naisilla osuus lienee 60—70 prosentin luokkaa. Nuorten kohdalla suhde miesten ja naisten välillä on vieläkin tasaisempi.

Keskustelussa on sanottu melkein kaikki, mutta en ole havainnut yhtään puheenvuoroa, jossa olisi puututtu sukupuolieroihin liikenteessä.

Turun yliopiston tutkija Sirkka Laapotti valmistelee parhaillaan väitöskirjaa miesten ja naisten käyttäytymisestä liikenteessä. Sen ennakkotiedot ovat hyvin mielenkiintoisia. Naiset nimittäin ovat miehiä paljon turvallisempia kuljettajia; näin on erityisesti nuorten kohdalla. Naiset suhtautuvat miehiä vakavammin liikennerikkomuksiin. Sellaiset seikat kuin punaista päin ajaminen, ylinopeus ja turvavyön unohtaminen ovat naisten mielestä ihan oikeita liikennerikkomuksia. Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että Ruotsissa naisten asenteet ja liikennekäyttäytyminen ovat tutkimusten mukaan muuttuneet miehiseen suuntaan.

Tämän perusteella, arvoisa rouva puhemies, toivomus numero 1: toivottavasti miehet Suomessa ottaisivat mallia naisista.

Toivomus numero 2: toivottavasti naiset Suomessa eivät ottaisi mallia naisista Ruotsissa.

Kun täällä on paljon puhuttu asenteista, niin minusta asennepuolella naiset tässäkin asiassa ovat olennaisesti sivistyneempiä kuin miehet.

Arvoisa rouva puhemies! Ihan lyhyesti lopuksi vielä: Ruorikysymykset, ruorijuopumus, ylipäänsä vesillä liikkuminen ovat jääneet valitettavan vähälle tässä keskustelussa. Sillä puolella minusta muutokset ja muutokset nimenomaan huonoon suuntaan ovat paljon jyrkempiä kuin ne ovat maantien puolella, ei ehkä niinkään ihmisestä, kuljettajasta itsestään, johtuen vaan yksinkertaisesti siitä syystä, että kalusto vesillä on täydellisesti muuttunut: satojen hevosvoimien muskeliveneet ovat alle kaksikymppisten, jopa alle 18-vuotiaiden käytössä, ja jos niihin yhdistetään himpun verrankin näitä paljon puhuttuja promilleja, se on kammottava yhdistelmä. Ilmeisesti tässä näkökulmaa vähän säätelee se, missä päin Suomea asuu, mistä päin on kotoisin. Mutta jos ennustaa voisi, ruorijuopumuskysymyksestä tullaan keskustelemaan lähivuosina tässä salissa paljon enemmän kuin on laita tähän asti ollut.


Pentti Tiusanen (vas):

Arvoisa rouva puhemies! Täällä on puhuttu isoista viivoista ja näköaloista, niin kuin asenteista, koulutuksesta, autojen kunnosta ja teiden kunnosta, siis infrastruktuurin kunnosta. Se on tärkeä asia. Mutta liikennevaliokunta on tässä hyvässä kuulemistilaisuudessa puheenjohtajansa opastuksella kysynyt myös mielipiteitä kansanedustajilta, jotka eivät aktiivisesti osallistu itse valiokunnan työhön. Tässä muutamia.

Nollatoleranssia nopeuksien osalta en voi pitää kestävänä tapana ongelmien hoitamiseen.

Edelleenkin: Painotan niitä näkökulmia ja olen samaa mieltä niiden kanssa, jotka hakevat sääohjatun nopeusrajoituksen tuomista yhä enemmän teille. Säätyypit muuttuvat hyvin nopeasti. Voidaan sanoa, että Suomi on siirtymässä uusien säätyyppien piiriin johtuen ilmastomuutoksesta, ja näin ollen etenkin rannikkoseudut ovat aika tavalla englantilaistumassa säänsä suhteen. Tässä mielessä sääohjattu nopeusrajoitustilanne on hyvin perusteltu.

Huumeiden suhteen sitävastoin nollatoleranssi on perusteltu monestakin syystä. Ongelmana on vain tunnistamistekniikka, joka puuttuu edelleenkin. Myöskään verikokeisiin ei ole pystytty vielä saamaan sellaisia tekniikoita, joilla pystytään kaikki huumeet aina tunnistamaan.

Rattijuopumusraja on mielestäni selkeä ja tarpeellista pitää entisellään. Tässä viittaan niihin perusteluihin, jotka on jo eri edustajien puolelta esitetty. Vakavat, kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet liittyvät yleensä törkeään rattijuopumukseen. Ihmiset ovat hyvin erilaisia. Joitakuita ei pitäisi koskaan laskea rattiin, jotkut tulevat toimeen hyvinkin vaikkapa silloin, kun alkoholia on veressä 0,4 promillea ja samalla ­puhutaan puhelimeen vaikkapa ilman hands free -laitteistoa. Kuitenkin hands free -laitteiston säätäminen pakolliseksi on mielestäni paikallaan.

Moottoriteitä ei tule rakentaa sillä lailla, etteikö katsota samalla muita vaihtoehtoja. Muina vaihtoehtoina pidän sitä, että yleensä kehitetään tiestöä nimenomaan siihen suuntaan, että moottoriliikenneteitä ja nimenomaan leveäkaistaisia moottoriliikenneteitä voidaan kehittää.

Raideliikenteestä pitää kantaa huolta, ratojen kunnosta. Vartioimattomat tasoristeykset ovat ongelma. Kulunvalvonnan kehittäminen on tärkeätä.

Ruorijuopumuksesta se, että tietysti siinä pitäisi katsoa näitä promillerajoja mielestäni vieläkin tarkemmin kuin katsotaan maantieliikenteessä.


Lasse Virén (kok):

Arvoisa rouva puhemies! Haluaisin vielä lyhyesti jatkaa aiheesta, johon puutuin edellisessä puheenvuorossani. Tarkoitukseni on nostaa pienen yksittäisen esimerkin avulla esille se tosiasia, että liikenneturvallisuutta olisi mahdollista parantaa jo pelkästään lainsäädäntömme tiettyjä epäkohtia korjaamalla.

Kritisoin edellisessä puheenvuorossani sitä, että nykyinen lainsäädäntö antaa mahdollisuuden kuljettaa ihmislastia jopa 40 kilometriä tunnissa suuremmalla nopeudella kuin tavaralastia. Tämä sallitaan täsmälleen samanlaisella perusautolla. Erona tietenkin on se, että ihmisen kuljettamiseen tarvitaan istuimet. Tavaralasti kulkee siis ilman penkkejäkin. Muita teknillisiä eroja ei juuri vaadita.

Lainsäädännön epäkohta on tässä kohdin myös se, että tavaran kuljettamiseen tarkoitettujen pakettiautojen nopeusrajoitus on porrastettu niiden omamassan mukaan. Kysynkin, miksi. Omamassa on auton paino ilman kuormaa. Jos pakettiauton omamassa on alle 1 875 kiloa, autolla saa ajaa nopeutta 100 kilometriä tunnissa. Jos auton omamassa on tämän rajan yli, autoa koskee nopeusrajoitus 80 kilometriä tunnissa. Hieman kärjistäen voi yhteenvetona sanoa, että kevyempirakenteisella, siis heikommalla, autolla saa kuljettaa suurempaa kuormaa selvästi suuremmalla nopeudella. Mitkä ovat seuraukset onnettomuustilanteessa? Haluankin kysyä, onko tämä liikenneturvallisuuden kannalta järkevää lainsäädäntöä. Mielestäni ei, pikemminkin päinvastoin.


Esa Lahtela (sd):

Arvoisa rouva puhemies! Lähden liikkeelle nopeusrajoitusjutusta. Tällä hetkellä summittainen talvinopeusrajoitus asettuu määrätyn prosentin perusteella. Siinä ei ole mitään tekoa liikenneturvallisuuden kannalta. Itse ajelin juuri Ilomantsin—Joensuun väliä iltamyöhällä. Kaksi autoa tuli vastaan koko matkalla, lähes 100 kilometriä, ja sula tie. Nopeusrajoitus pitäisi jotenkin saada hoidettua, niin kuin ed. Tiusanen aikaisemmin totesi, sääohjatuksi. Tämmöinen summittainen rajoitus ei perustu mihinkään järjelliseen selitykseen, vaan jostakin etäältä käsin rätkätään määrätty prosenttiosuus teistä, joilla voidaan ajaa satasta, ja loput ovat kahdeksaakymppiä kaikki. Se pitää jatkossa saada purettua.

Voisin ed. Vihriälälle, joka on paikalla, heittää kommentin, että toivon mukaan käyttömaksun nostaminen ei ole laajasti keskustan ajatus. Jos keskusta myöhemmin tulee hallitukseen, mahdollisesti vaikka seuraavalla kaudella, niin maaseudun ihmiset eivät ainakaan meillä päin tykkää sen tyyppisestä ajattelusta, köyhemmät ihmiset, että käyttömaksua käydään rajusti nostelemaan. Tämä on vain kommentti. (Ed. Vihriälä: Autovero pitää poistaa!)

Turvallisuuden osalta minusta nuorten osalta pitää erityisen tarkka olla siinä, jotta penikkatautisille ei pidä antaa ajokorttia ollenkaan. Ajo-opetuksessa kyllä huomataan se, kenellä on valmius siihen, koska monet nuoret, joilla semmoinen hurjasteluhalu vielä on olemassa, aiheuttavat vahinkoja melkein joka viikko ja joka kuukausi usea nuori kuolee juuri sen takia, että ei ole sitä hallintakykyä ja halutaan näyttää. On semmoinen näyttämisen halu, auto on leikkikalu. Liikenneopetuksen puolella siihen voidaan vaikuttaa ennen kuin kortti annetaan.

On puhuttu poliisien riittävyydestä. Minusta kyllä poliiseja ainakin tuolla joissakin pikkumaisuuksissa on ihan riittävästi. Itseäni ovat kaksi kertaa sakottaneet hiljattain. Jos vähän yli yhdeksänkymppiä on sulalla tiellä nopeutta kahdeksankympin alueella eikä ketään muuta ole liikenteessä mukana, ei näy koko suoranpätkällä, niin siinä ei kyllä järjenhäiväystä ole, jos joutuu maksamaan toista tonnia sakkoa siitä.

Millä tavalla liikenneturvallisuutta lisätään? Kyllä tässä on tullut monesti jo esille, että levikkeitä tarvitaan lisää, kevyen liikenteen väyliä lisää ja risteyksiä on muutettava eritasoristeyksiksi. Siihen vaaditaan rahaa. Siihen meidän pitää valmistautua, koska jokainen henki on kallis. Se voidaan laskea myös sillä tavalla, mitä maksaa, jos tulee yksi semmoinen vahinko ja säästetään, kun ei korjata teitä.


Matti Vähänäkki (sd):

Arvoisa puhemies! Pidin keskustelun alkupuolella sos.dem. ryhmäpuheenvuoron ja olin kovasti aikeessa sijoittaa siihen myös erään yksittäisen rautatietä koskevan asian. Mutta ymmärsin sitten varsin hyvin, että jos olisin yhden rautatienpätkän sinne sijoittanut, siitä olisi aika poru syntynyt, koska monilla kotiseuduilla on varmasti tarpeita saada uusi rautatie jollekin välille.

Puhuisin eteläisestä rannikko-, Heli-rautatiestä, joka aikanaan, näin on arvioitu, tulisi kulkemaan Helsingistä Porvoon, Loviisan, Kotkan ja Haminan kautta Vaalimaalle ja sieltä sitten naapurin voimin tai yhteistyössä tehtynä pidemmälle. Olen 14 kansanedustajavuoden aikana joka vuosi tehnyt tästä talousarvioaloitteen ja aina silloin tällöin myöskin kirjallisia kysymyksiä. Olen toki saanut täällä äsken äänessä olleen ed. Kekkosen ja muutaman muun äänen, kun on talousarvioista äänestelty, mutta aina olemme "kaatuneet saappaat jalassa", niin kuin tapana on ollut, koska vielä ei ymmärretä sitä seikkaa, että tämä rata jos mikä on tarpeellinen. Jos Venäjä nousee taloudellisesti ja yhteiskuntana, ehkä 10—30 vuoden sisällä, varmasti sellaiseen tilanteeseen, että Suomen kautta länteen myös rautateitse tavara- ja muuta liikennettä ja myös matkustajia tulee, olisi hyvin tarpeellista, että tähän varauduttaisiin hyvissä ajoin, koska on arvioitu, että jos tänään päätetään esisuunnittelu taikka edes maaperätutkimukset, vie yli kymmenen vuotta, ennen kuin rata on tehty ja kunnossa. Aika ajoin vaihtuneet ministerit ovat kukin vuorollaan sanoneet mielipiteitään asiasta, ja kaikkein humoristisin oli erään ministerin perustelu — en viitsi sanoa nimeä enkä edes puoluetta — että rannikolle on mahdotonta tehdä rautatietä, peruskallio on niin syvällä. Aivan hämmästyttävä lausunto ministeriltä, mutta ymmärsin sen, että hän oli muilla perusteilla tätä ajatusta vastaan ja sen vuoksi keksi tämän.

Myös on mainittu, että siinä olisi sotilaallisia syitä, että rannikkorautatie on haavoittuvainen, mutta emmeköhän me, kun olemme voimakkaasti EU:n jäsenenä, rauhan pysty jo paremmin turvaamaan kuin menneinä aikoina.


Jukka Vihriälä (kesk):

Rouva puhemies! Ed. Lahtela kommentoi allekirjoittaneen puheenvuoroa käyttömaksuasioista. Toteaisin, että todellakin esitin omana näkemyksenäni vain yhden vaihtoehdon. Kun autoveroa joudutaan aivan varmasti alentamaan, meidän pitää miettiä, mistä valtiolle tulee tuloja. En missään tapauksessa esittänyt tietenkään lisämaksuja maaseudun ihmisille. Päinvastoin esitin, että käyttömaksut voidaan porrastaa, jos on tahtoa. Siitä varmasti löytyy parempi ratkaisu kuin nykyään, koska nykyjärjestelmästä on luovuttava.

Sitten ed. Kekkosen erittäin hyvään puheenvuoroon. Voin omakohtaisesti todeta, kun hän totesi tutkimuksesta, että nuoret naiset ovat nimenomaan kuljettajina miehiä huomattavasti parempia. Näin omakohtaisesti kaksikymppisen tyttären isänä saa autossa monta kertaa juuri näistä samoista asioista kommentteja, että isä, sinä ajat liian lujaa ja sinä ajat toisten perässä ja myöskin risteyksissä pitäisi katsoa paremmin liikennevaloja.


Pentti Tiusanen (vas):

Rouva puhemies! Todella jos ajamme moottoritietä Helsingistä kohti itää, moottoritie on liikenneturvallinen, mutta se on hyvin urautunut sekä raskaasta idän kauttakulkuliikenteestä, suomalaisesta raskaasta liikenteestä että suomalaisten henkilöautojenkin nastoista. Tämä moottoritiejakso on varsin usein vaarallinen. Myös tätä, arvoisa puhemies, taustaa katsoen ed. Vähänäkin puheenvuoro oli erittäin paikallaan. Maassamme on hyvin tärkeitä logistiikkalinjoja, joissa ei tavaroita eikä ihmisiä voi kuljettaa kiskoilla. Tämän vuoksi pidin ed. Vähänäkin puheenvuoroa erittäin tärkeänä.


Erkki Pulliainen (vihr):

Arvoisa puhemies! Haluan esittää kansanedustajille parhaat kiitokset tästä kolmen tunnin liikenneturvallisuuskeskustelusta. Lähes 50 varsinaista puheenvuoroa plus oikein hyvä debatointi välillä oli yläkanttiin siitä, mitä liikennevaliokunnassa helmikuun alussa ajattelimme, kun päätimme tämän muistion aikaansaamisesta ja päätimme esittää puhemiesneuvostolle toivomuksen siitä, että tämän laatuinen ajankohtaiskeskustelu pyrittäisiin eduskunnassa käymään, kun selontekokeskusteluihin ei tällä kertaa ollut mahdollisuutta. Idea toimi, erittäin hyvää materiaalia on liikenne- ja viestintäministerin virkamiehille ja arvoisalle ministerille kertynyt.

Erityisen arvokkaana, arvoisa puhemies, pidän sitä, että tässä on tullut sellaisia näkökohtia, sanotaanko vasta-argumentointia ja teknologiaan liittyviä vaatimuksia ja muuta sellaista, jotka eivät voi jäädä mahdollisten hallituksen esitysten tarkastelun ulkopuolelle. Toisin sanoen jos viitsitään lukea pöytäkirjanotteet näistä puheenvuoroista, on pakko hallituksen esityksen perusteluissa vastata eduskunnalle, kun ehdottaa jotakin lakiesitystä hyväksyttäväksi. Tässä mielessä tämä on toiminut erinomaisen hyvin.

Mitä olisin vielä toivonut vähän enemmän kuin on toteutunut: joukkoliikennettä on käsitelty suhteellisen vähän, vesiliikennettä, niin kuin ed. Kekkonen totesi, ei oikeastaan ollenkaan. Se olisi ollut täydellisyyden huipentuma, jos näin olisi peräti tapahtunut.

Arvoisa puhemies! Lopuksi vielä yksi kommentti. Kun oikein kuuntelin, olisiko jokin puheenvuoro, josta jäisi jotakin, joka särähti, niin se oli ed. Petri Salon puheenvuoro siltä osalta, jossa hän puhui liikenteen sujuvuudesta ainoana instituutiona kiinnittämättä siihen lainkaan reunaehtoja. Siinä ehkä meni juuri sille puolelle, minkä takia koko tämä keskustelu oli tarpeen.