Täysistunto 11/2008

Laki ajoneuvoverolain 28 §:n ja autoverolain muuttamisesta

Pentti Tiusanen (vas):

Arvoisa herra puhemies! Kun puhumme ympäristöasioista ja kun Vihreät De Gröna ‐liike on osana hallituskoalitiota, niin silloin opposition on oltava ympäristöasioissa entistä aktiivisempi, koska hallituspuolueita ja niiden kansanedustajia aika tavalla sitoo valitettavasti mukanaolo toteuttamassa hallituspolitiikkaa.

Hallituspolitiikkaan emme voi olla tyytyväisiä siltä osin kuin se koskee liikennettä, ja tästä esimerkkinä on autoveron uudistus. Uudistus tuli voimaan 1. päivänä tammikuuta, ja käytännössä — niin pelkäämme ja siltä näyttävät runsaan kuukauden tiedot — autojen myynti kasvaa ja hiilidioksidipäästöt tulevat lisääntymään.

Liikenne on päästökaupan ulkopuolinen toimija, ja liikenteen hiilidioksidipäästöt ovat selkeästi koko ajan kasvamassa. Tulevaisuudessa ja jo pian päästökaupan ulkopuolisen sektorin hiilidioksidipäästöihin tullaan kiinnittämään huomiota. Tämän vuoksi vasemmistoliiton eduskuntaryhmä on tehnyt koko joukon nimenomaan liikenteeseen liittyviä lakialoitteita, joista esittelen nyt ensimmäisen eli lain ajoneuvolain 28 §:n ja autoverolain muuttamisesta.

Arvoisa puhemies! Tämä lakialoite lähtee siitä, että dieselautojen käyttö on ympäristönäkökohdista edullisempaa kuin bensiinikäyttöisten, kun tarkastelemme hiilidioksidipäästöjä. Yhdellä litralla dieseliä autolla pääsee pitemmälle kuin yhdellä litralla bensiiniä. Kuitenkin dieselin polttamiseen polttomoottoreissa liittyy pienhiukkasongelma. Tämän ongelman hallitsemiseen tarvitaan avuksi hiukkassuodattimet. Nyt teknologia on edennyt niin pitkälle, että meillä on muun muassa dpf-tekniikka, joka suodattaa hiukkaspäästöistä yli 90 prosenttia. Pienhiukkasten ympäristövaikutukset ovat ilmeiset, ja ihmisen terveyteen, kuten kaikkeen elolliseen, ne vaikuttavat kielteisesti.

Pienhiukkaset pm2,5, siis nämä pienimpiin kuuluvat pienhiukkaset, etenevät hengitysteiden kautta keuhkorakkuloiden seinämien lävitse seinämien pienten porusten eli aukkojen kautta verenkiertoon ja aiheuttavat sydän- ja verisuonisairauksia. On olemassa myös kokoluokaltaan 0,1 mikrometrin läpimittaiset ultrapienet hiukkaset, joiden vaikutus on vielä dramaattisempi. Niiden vaikutus kohdistuu erityisesti verisuonten seinämiin aiheuttaen verisuoniseinämän rappeutumista eli arteroskleroosia ja sydän- ja verisuonisairauksia. Mutta tiedämme myös niiden vaikutuksen esimerkiksi keuhkokudoksiin, ja tämä vaikutus ilmenee varsin usein pahanlaatuisina kasvaimina tai niitten esiintyvyyden vauhdittajana.

Arvoisa puhemies! Dieselin kielteiset vaikutukset ovat siis terveysvaikutuksia, ja nyt eduskuntaryhmämme esittää, että hiukkassuodattimet vapautetaan verotuksesta, mikä edistää niiden käyttöä ja myöskin niin, että jälkiasennuksessa, eli tapauksissa, jolloin niitä voidaan jälkiasentaa myös dieselajoneuvoihin, näiden verokohtelua helpotetaan. Näin tässä on insentiivi eli yllyke ostaa ensinnäkin auto, jossa on dieselkäyttöinen moottori mutta myös valmiiksi asennetut hiukkassuodattimet, ja toisaalta tässä on insentiivi asentaa dieselautoihin jälkikäteen hiukkassuodatin.


Annika Lapintie (vas):

Herra puhemies! Tämä vasemmistoliiton ympäristö- ja liikenneaiheinen lakipaketti on tullut ihan välttämättömäksi, koska hallituksen esitykset ovat siihen pakottaneet. Aikanaan, kun tämä uusi hallitus muodostettiin ja vihreät lähtivät siihen mukaan, ainakin itselläni oli ihan suuriakin odotuksia siitä, että nyt sitten hallituksen linjassa jollakin tavalla näkyy tämä ympäristöystävällisyys.

Hallituksen johtopuolue on kokoomus. Mehän olemme tottuneet puhumaan ed. Ben Zyskowiczin tallista, mutta ihan uusi ilmiö on nyt se, että vihreät toimivat kokoomuksen farmijoukkueena, josta sitten tarvittaessa aina rekrytoidaan pelaajia, kun huomataan, että pelaaja on tarpeeksi kehittynyt. Eli nämä ... (Ed. Zyskowicz: Ei huonompi ajatus!) — Näinhän jo toimitaan, ei se ole vain ajatus näköjään.

Mutta tänne saatiin hallituksen syksyllä antamat autojen käyttöä lisäävät lakiesitykset. Lähtökohtanahan pitäisi olla, että yksityisautoilu vähenee, koska se lisää ilmastonmuutosta ja ilmaston heikkenemistä, ja päinvastoin sitten olemme täällä joutuneet näkemään, miten hyväksytään lakiesityksiä, jotka lisäävät autojen käyttöä, koska autojen hinnat halpenevat ja samalla myös autojen myynti lisääntyy ja niillä ajetut kilometrit lisääntyvät. Aikaisemmin, kun edellisen kerran vähennettiin autojen veroa, se vähensi myös linja-autolla matkustamista. Vuonna 2003, kun henkilöautojen ensirekisteröinnit kasvoivat, samaa tahtia linja-autoliikenteen matkustajamäärät vähenivät.

Tämä lakialoite, jossa itse olen ensimmäisenä allekirjoittajana ja kaikki muut vasemmistoliiton eduskuntaryhmän jäsenet ovat myös mukana, lähtee nimenomaan siitä, että poistamalla linja-autoliikenteeltä polttoainevero sekä laskemalla bussilippujen arvonlisävero nykyisestä 8 prosentista nollaan on tarkoitus parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä.

Hallitus on esittänyt vuodelle 2009, että ryhdytään maksamaan myös suurten kaupunkien joukkoliikennetukea, ja keskustelussa on ollut esillä 10 miljoonaa euroa. Tämä on kuitenkin selvästi vähemmän kuin liikenne- ja viestintäministeriökin on toivonut, eli toiveissa on ollut 25 miljoonaa. (Ed. Laxell: 50 olisi paras!) — 50 miljoonaa kelpaisi kyllä. — Mutta olisin todella iloinen, jos edes pieniä askeleita otettaisiin siihen suuntaan, että kannustetaan bussien käyttöä ja kannustetaan vähentämään henkilöauton käyttöä, mutta nyt näin ei ole. Vuosi vuodelta henkilöautolla ajettujen kilometrien määrä kasvaa ja samalla kasvavat liikenteen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt.

Linja-autoliikenteen omat huolet ovat olleet myös suuria. Samanaikaisesti, kun hallituksen autoilua suosivia lakipaketteja tuotiin tänne eduskuntaan, muun muassa linja-autoliikenteen toimitusjohtaja Heikki Kääriäinen arvioi silloin, että joukkoliikenteen kilpailukykyä olisi kohennettava poistamalla polttoainevero linjaliikenteen busseilta, kuten melkein kaikissa muissa EU-maissa on tehty. Sen lisäksi hänen mukaansa myös arvonlisävero olisi ulkomaisten esikuvien mukaan pudotettava nollaan. Nythän bussilipuissa on tämä 8 prosentin arvonlisävero-osuus. Näiden esitysten mukaisesti olemme tämän lakialoitteemme tehneet, ja itse asiassa samansuuntaisia toiveita on tullut monelta muultakin taholta, muun muassa Suomen Luonnonsuojeluliiton autoveroehdotuksiin se sisältyy, mutta jostain kumman syystä hallituksen korvat ovat kuurot tai niissä on niitä kuuluisia topsipuikkoja tungettu niin syvälle, että tätä ei kuulla.

Toivoisin, että tämä lakialoite nyt sitten ainakin herättäisi keskustelua, ja sitten toivon, että se myös hallituksessa aiheuttaisi piston omaantuntoon, ja jos nyt tätä lakialoitetta ei tällaisena voida hyväksyä, niin ainakin sitten hallitus lähtisi valmistelemaan tämän suuntaisia esityksiä. Vai onko niin, että näitä esityksiä ei sen vuoksi tuoda, koska nimenomaan halutaan suosia yksityisautoilua?


Heidi Hautala (vihr):

Arvoisa puhemies! Minusta on erinomaista, että nyt, kun vihreät ovat hallituspuolue, vasemmistoliitto on alkanut kilpailla vihreiden kanssa vihreydestä. Tässä, niin kuin ed. Tiusanen on esittänyt, on hyvin järkevä ajatus, että samalla kun myönnetään, että dieselautot ovat hiilidioksidipäästöiltään hyvin edullisia, koska niiden polttoaineiden kulutus on alhainen, joudutaan kuitenkin myöntämään se, että nämä pienhiukkaspäästöt ovat vakava terveysongelma.

Toivon todellakin, että onnistutte kannustamaan koko hallitusta niin, että tavalla tai toisella erilaiset tukitoimet ja verohelpotukset suunnataan niihin autoihin, joissa on nämä nykyaikaiset hiukkassuodattimet. Minun on hyvin helppo puhua tämän teidän aloitteenne puolesta, koska olen ollut näitä hiukkaspäästönormeja itse säätämässä Euroopan parlamentissa ja tiedän, miten vakava terveysongelma ne ovat.


Pentti Tiusanen (vas):

Arvoisa puhemies! Ed. Hautalan puheenvuoroon viitaten totean, että vasemmistoliitto ja vihreät ovat myös samassa hallituksessa veljellisesti ja sisarellisesti olleet ajamassa ympäristöasioita ja myös täällä eduskunnassa, siitä ei ole kysymys. Mutta nyt tässä tilanteessa, kun vihreät ovat hallituspuolueena, on tuntunut, että salissa on usein, ed. Hautala, ympäristöasioissa vallinnut teidän ryhmänne puolelta aikamoinen hiljaisuus. Huomasin kyllä, että viime kyselytunnilla haitte kysymystä, ette saaneet, kun asia oli hyvin akuutti.

Mutta vielä tähän esittämääni lakialoitteeseen 140/2007 totean, että siinä on myös tämä 28 § ajoneuvoverolaista ja sen muutos, jossa esitetään haitallisten päästöjen rajoittamista kieltämällä nimenomaan dieselkäyttöisten ajoneuvojen käyttö niin, että hiukkaspitoisuusraja ylittyy, kuten tässä todetaan.


Annika Lapintie (vas):

Arvoisa herra puhemies! Ihan mukavaa, että ed. Hautala totesi, että aloitteemme ovat hyviä, ja se nyt olisikin ollut tavatonta, jos hän olisi jotain muuta näistä sanonut, koska ne ovat niitä tavoitteita, jotka edistävät ympäristönsuojelua. Mutta siitä olen ihan aidosti ja oikeasti pahoillani, että vihreiden mahdollisuus hallituksen sisällä vaikuttaa tuntuu olemattomalta. Liikennekysymykset ovat yksi esimerkki, ja siinä mielessä tarjoamme nyt näitä vaihtoehtoja. Mutta vähän jäljet pelottavat, että toivottavasti emme joudu tätä samaa näkemään sitten muissa ympäristökysymyksissä, energia- ja vesikysymyksissä.


Heidi Hautala (vihr):

Arvoisa puhemies! Täytyy kuitenkin todeta, että tämä ajoneuvoverotusmalli, joka viime syksynä hallituksessa hyväksyttiin, on Euroopan edistyksellisimpiä siinä mielessä, että siinä todella on lineaaristi porrastettu vero hiilidioksidipäästöjen mukaan. Hallitushan on myöskin hyväksynyt sen, että jos tämä veromalli jostain syystä johtaisi hiilidioksidipäästöjen lisääntymiseen, niin silloin asiaan puututaan esimerkiksi polttoaineveroa korottamalla. Käsittääkseni valtiovarainministeri Katainen on puhunut tästä aivan viime aikoina, eli tämä on asia, joka on liikkeessä, mutta malli on aivan erinomainen ja kelpaisi kaikille muille EU-maille malliksi.


Pentti Tiusanen (vas):

Herra puhemies! Ed. Hautala on siinä mielessä oikeassa todella, että lineaarinen malli on hyvä. Mutta se, että vasta hiilidioksidipäästöstä 220 grammaa kilometriltä lähtee tämä autoveron nousun kallistuminen, on se ongelma. Sen olisi pitänyt lähteä huomattavasti aikaisemmin. Ed. Hautala, kuulimme ympäristövaliokunnassa asiantuntijoilta, että ympäristön kannalta oikea luku olisi 140 grammaa kilometriltä. Näin ollen tämä on se ongelma, tämä piste, mistä lähtee autoveron arviointi, sen nosto. Se on liian ylhäällä.


Paavo Arhinmäki (vas):

Arvoisa puhemies! Ed. Lapintien vertaus vihreistä kokoomuksen reservijoukkueena oli hyvä. Kun mietitään, missä reservijoukkueet pelaavat tällä hetkellä, HJK:n reservijoukkue pu-tosi ykkösestä kakkosdivariin, mutta vihreät ovat korkeintaan divaritasoa. Ympäristöpolitiikan osalta heilutaan jo siinä putoamisen reunalla, ollaanko tämän hallituksen politiikan myötä putoamassa ykkösdivarista kakkoseen. Toivottavasti näin ei käy, koska se on huolestuttavaa ympäristön ja ilmaston kannalta, ja se on se, mistä vasemmistoliiton eduskuntaryhmä kantaa ensisijaisesti huolta.

Toistaiseksi, arvoisa puhemies, hallituksen, jossa myös vihreät ovat mukana, ympäristöpolitiikka, ilmastopolitiikka, on suoraan sanottuna ollut varsin vaatimatonta. Toistaiseksi suurin ja merkittävin ympäristöpoliittinen ulostulo on ollut autoverolain muuttaminen. Mitä se merkitsee? 80 prosenttia henkilöautoista halpeni; citymaastureistakin tehtiin ekoautoja. On kummallista sellainen ajattelu, kun autoistuminen lisääntyy, autot halpenevat, citymaasturitkin ovat ekoautoja, että uuden auton, citymaasturin, hankkiminen olisi ekoteko. Täällä ed. Hautala vihreistä muun muassa kehui tällaista lakipakettia.

Nyt on tärkeää, että eduskunnasta löytyy myös niitä voimia, jotka aidosti pyrkivät hakemaan uusia ratkaisuja, joilla vähennetään yksityisautoilua, joilla ohjataan liikennettä raiteille, liikennettä joukkoliikenteen pariin. Nimittäin meidän kasvihuonepäästöistämme tulee liikenteestä noin viidesosa, ja se on tärkeä osa, johon pitää puuttua.

Omassa lakialoitteessani esitän kahta asiaa. Toinen on raskaalle liikenteelle tienkäyttömaksu. Siinä pyritään siihen, että entistä enemmän raskasta liikennettä siirretään kumipyöriltä ympäristöystävällisemmin raiteille. Toinen asia on ruuhkamaksukokeilu Helsingin alueella, Helsingin sisääntuloväylillä ja toisaalta kehäteillä. Kysymys on siitä, että sosiaalisesti oikeudenmukaisesti pyritään puuttumaan turhaan yksityisautojen käyttöön. Täällä Pääkaupunkiseudun alueella, missä joukkoliikenne on hyvä ja toimiva — toki parannettavaa riittää lipun hinnoissa muun muassa, uusia investointeja tarvitaan, kehärata, länsimetro, johon toivon mukaan hallitus nyt antaa rahaa — voi aidosti valita yksityisauton ja joukkoliikenteen välillä. Silloin on sosiaalisesti oikeudenmukaista, että tällaisilla alueilla on mahdollisuus ruuhkamaksuihin. Niillä alueilla, missä ei ole yhtä hyvä joukkoliikenne, ei autoilua voi rokottaa yhtä paljon.

Tämän takanahan on Helsingin kaupunginvaltuustossa selvä enemmistö. Helsingin kaupunginvaltuuston selvä enemmistö kannattaa ruuhkamaksuja, ja ämä myönteinen signaali tuli tämän lakialoitteen jättämisen jälkeen. Samoin liikenneministeri Vehviläinen on todennut, että hän on valmis ruuhkamaksuihin Pääkaupunkiseudulla. Ja nyt, kun takana on Helsingin poliittinen enemmistö, kun ministeri Vehviläinen on positiivisesti suhtautunut ruuhkamaksuihin, niin nyt on aika lähteä viemään asiaa eteenpäin. Tässä laki-aloitteessa on sille hyvä pohja.

Tukholman esimerkki, Lontoon esimerkki, on osoittanut, mitä ruuhkamaksut merkitsevät: yksityisautoilu vähenee, joukkoliikenteen suosio kasvaa ja jopa ammattiautoilijat ovat olleet tyytyväisiä, kun autoja ei ole tiellä. Tämä kysymys ei voi myöskään olla niin, että Nurmijärvi tai Espoo pystyy jarruttamaan sitä, jos Helsingissä halutaan keskustaan suuntautuvaa liikennettä vähentää ja myös kehillä olevaa liikennettä.

Tähän on monia erilaisia mahdollisuuksia. Ruuhkamaksuja ei pidä vanhakantaisesti tietulleina jenkkileffojen tapaan kerätä. Edelleen New Yorkissa tai vaikkapa Liverpoolissa heitetään kolikot koriin, josta sitten maksetaan tietulli. Tänä päivänä pystytään ruuhkamaksut hoitamaan esimerkiksi Tukholman mallin mukaan kuvaamalla rekisterinumerot. Liikenne ei pysähdy missään vaiheessa. Tässä lakialoitteessa ei oteta kantaa siihen, mikä teknisesti mallin täytyisi olla, mutta nyt voidaan ottaa jo Euroopasta kansainvälisesti esimerkkejä erilaisista malleista, ottaa sieltä käyttöön sellainen, jolla todella vähennetään turhaa yksityisautoilua, vähennetään turhia päästöjä.

Todella uskon ja toivon — mitään muuta ei voi tehdä kuin sen — että nyt hallituksessa, jossa vihreät ovat mukana, vihreät ottaisivat lopulta sen roolin, mikä sille kuuluu ympäristöpuolueena, lähtisivät ajamaan voimakkaasti sitä, että ruuhkamaksut tulevat kokeiluna ensin Helsinkiin ja Pääkaupunkiseudulle ja myöhemmin sitä kautta myös muihin suurempiin kaupunkeihin. Myöhemmin tekniikkahan mahdollistaa myös ruuhkamaksujen käytön ruuhkaisilla alueilla esimerkiksi mökkiliikenteessä ja muussa. Mutta aloitetaan nyt sillä, että tällä alueella, missä joukkoliikenne toimii, turhasta yksityisautoilusta ruuhkamaksuilla päästään eroon.


Timo Soini (ps):

Arvoisa herra puhemies! Taas vasemmisto ed. Arhinmäen suulla on köyhän kansan kurkussa kiinni. Niillä, jotka ajelevat Mersuilla ja Audeilla, on mahdollisuus maksaa, mutta te haluatte Ladat ja Toyotat pois, pienen ihmisen pois sieltä kehäteiltä ja Helsingistä. Amerikassa sanotaan "no parking no business", ja te haluatte tällä tavoin tehdä Helsingin keskustasta aution. Kehätiet, ainakaan Kehä kolmonen, eivät minun ymmärtääkseni kovin suuresti Helsingissä päin liippaa. Tämä on käsittämätöntä, että kontrollin ja kurin kautta lähdetään. Eikö vasemmiston pitäisi valistuksen ja kannustimien kautta lähteä eikä kurin ja kontrollin kautta?

Perussuomalaiset vastustavat ehdottomasti tällaista ruuhkamaksua, koska meillä on jo verotuksen, autoilun, bensiinin kaikki rasitteet valtavia. Ei liikkumista — se on perusoikeus — pidä rasittaa millään ruuhkamaksuilla.


Tuulikki Ukkola (kok):

Arvoisa puhemies! Minun oikeastaan tekisi mieli kysyä, onko tämä nyt pakko lailla laatia täällä eduskunnassa. Riidelkää omissa valtuustoissanne tästä ruuhkamaksusta sen kun ennätätte. Elikkä täällä on kolme tai neljä pääkaupunkikuntaa, päättäkää yhdessä. Kai teillä nyt yhteistyötä on. Onko eduskunnan päätettävä tämäkin asia?


Sanna Perkiö (kok):

Arvoisa puhemies! On aivan pakko tarttua tähän ed. Arhinmäen puheenvuoroon ruuhkamaksujen osalta. Kävin runsas viikko sitten Mumbaissa, jossa on 50 miljoonaa ihmistä eikä metroa, ja siellä vaikutti kyllä kieltämättä jonkin verran ruuhkaiselta. Suomessa ei ole kunnollisia ruuhkia, mutta meidän pitäisi saada tänne enemmän ruuhkia eli tiheämpää asutusta, ja sitä kautta sitten ruuhkamaksutkin voisivat tulla ajankohtaisiksi. Suomen liikenteen ongelma on se, että täällä joudumme kulkemaan yksityisautoilla, mutta ekologisuutta pitäisi saada yksityisautoilun puolella lisättyä. Joukkoliikenne ei ole ratkaisu kaikkeen.


Paavo Arhinmäki (vas):

Arvoisa puhemies! Olen ymmärtänyt, että ed. Perkiö on kokoomuksen ympäristöasiantuntija. Oli mielenkiintoista kuulla, mikä on kokoomuksen ympäristölinja: lisää ruuhkia. Tiivistä asumista tarvitaan, mutta tiiviissä asumisessa on myös se ajatus, että joukkoliikenteellä pystytään siirtymään paikasta toiseen. Ei tiiviin asumisen idea ole se, että saadaan ruuhkaisia teitä.

Ed. Ukkolalle totean, että Helsinki on halukas ruuhkamaksuihin, mutta siihen tarvitaan lainsäädäntöä. Tämä on nimenomaan lakiesitys. Eivät kunnat pysty ruuhkamaksuja ilman lainsäädäntöä tekemään, siksi tämä on täällä eduskuntasalissakin.

Vielä viimeiseksi ed. Soinille: Kaikkein köyhimmällä kansalla ei ole kyllä edes niihin Ladoihin varaa, vaan se tarvitsee kunnallista joukkoliikennettä. Siksi hämmästelenkin, miten esimerkiksi ed. Soini Espoon valtuustossa haraa sitä vastaan, että köyhä kansa voisi metrolla pienellä maksulla matkustaa Helsingin keskustaan.


Pentti Tiusanen (vas):

Arvoisa puhemies! Juuri näin, henkilöautoliikenne on hiilidioksidipäästöissä sen tyyppinen ongelma, johonka meidän on pakko kaikin keinoin päästä käsiksi. Yksi keino on nimenomaan siellä, missä on toimivaa joukkoliikennettä, rajoittaa henkilöautoliikennettä siltä osin kuin se on turhaa. Helsingin keskustassa, täällä pienellä, kapealla, ahtaalla niemellä tähän on mahdollisuus, ja tuo tietullityyppinen ruuhkamaksu voidaan aloittaa jo aika tavalla ennen tätä niemeä. Näin ollen uskoisin ed. Soininkin ja teidän olevan ilmastonmuutoksen hillitsemisen kannalla. Sitä nyt pienellä tavalla tässäkin yritetään.


Pertti Virtanen (ps):

Arvoisa puhemies! Olen ed. Soinin linjoilla aika paljon tässä. Mutta mielenkiintoisesti ed. Arhinmäki käytti omassa pääpuheenvuorossaan kieltä puhumalla kokeilusta, että kokeilu tulisi tänne Pääkaupunkiseudulle ja sitten ympäristökuntiin ja sitten muihin kaupunkeihin. Aivan tämmöistä vanhaa kommunistisen strategian sumutuskieltä, eli että ensin kokeiltaisiin näin. Ed. Arhinmäki oli jo varma, että kokeilu antaisi semmoiset tulokset, että sitten siirrytään muuallekin, että se oli jo kirjoitettu sinne, että ei kokeilulla ole mitään virkaa, mutta kokeillaan nyt nimen vuoksi ja näin, että köyhä kansakin — kun teilläkin niitä varmaan on jonkun verran ainakin vielä nimikkeenä olemassa puolellanne — uskoisi, että tässä on ensin tämmöinen kokeilu. Tämä on aika falskia.


Annika Lapintie (vas):

Herra puhemies! Aika järkyttävää kuultavaa on joidenkin edustajien suhtautuminen tähän vakavaan ongelmaan, että halutaan lisää ruuhkia, jotta varmasti hengityselinsairauksista kärsivät ihmiset oikein todella paljon joutuisivat kärsimään. Tällainen ympäristönmuutos vaikuttaa ihan paikallisesti yksittäisiin ihmisiin konkreettisesti, vaikkapa keväisin silloin, kun kaduilla on paljon ruuhkaa ja yksityisautot saastuttavat. Tarvitaan kyllä sekä porkkanaa että keppiä, ja keppinä tässä toimivat nyt sitten nämä ruuhkamaksut ja porkkanana se, että bussilippujen hinnat halpenisivat, tulisi enemmän linja-autoja, jotka voisivat kuljettaa enemmän ihmisiä yhdellä kertaa. Kyllä siitä kaikki hyötyvät. Nimenomaan sen vuoksi olemme tehneet monta erilaista lakialoitetta, jotta yhtä aikaa vaikutettaisiin sekä rankaisulla että sillä palkinnolla.


Outi Mäkelä (kok):

Arvoisa puhemies! Ed. Arhinmäelle sen verran, että siinä olette oikeassa, että Nurmijärvellä emme todellakaan kannata ruuhkamaksuja, mutta miksi pitäisikään maksaa siitä, että pääsee Helsinkiin töihin työpaikalleen. Voisi toki ajatella niin, että ruuhkamaksualueiden ulkopuolelle siirtyvät kaupat ja työpaikat olisivat jopa Nurmijärven etu, mutta ongelman ydin on puutteellinen joukkoliikenne, joka pitää ensin ratkaista. Sen vuoksi ruuhkamaksu ei ole oikea ratkaisu.


Erkki Pulliainen (vihr):

Arvoisa puhemies! Minulla on tullut semmoinen vaikutelma, että hiilidioksidi ja typen oksidit olisivat pikkuisen menneet sekaisin eräissä puheenvuoroissa. Jos kuitenkin ajateltaisiin ihmisten terveyden kannalta, ed. Perkiö, niin kyllä kai se niin on — täällä on lääkäreitä, jotka voivat korjata lausumani heti oitis — että typen oksidithan ne ovat niitä, jotka aiheuttavat hengitystietulehduksia ja ovat ongelmallisia. Meillähän on Suomessa tästä kokemuksia. Oulu oli ensimmäinen kaupunki, jossa juuri ilmastollisista syistä ja kaupunkiytimen rakenteen syistä typen oksidit jäivät muhimaan sinne keskustaan ilmaan. Se johti siihen, että ihmisiä joutui muuttamaan pois Oulusta, kun eivät voineet siellä elää. Tämä sama tilanne oli Helsingin kaupungissa 80-luvun lopulla. Silloin, kun Bärlund oli ympäristöministerinä, ruvettiin joustamaan näissä säädöksissä.


Timo Heinonen (kok):

Arvoisa puhemies! Kun käy stadioniakin pidemmällä Sisä-Suomessa, niin tietää, että myös siellä on elämää ja sieltä täytyy käydä työssä myös täällä Etelä-Suomessa eli Kehä kolmosen sisäpuolellakin. Eli työssäkäyntialue on huomattavasti suurempi kuin maassamme sujuvan ja toimivan joukkoliikenteen alue tällä hetkellä. Olen samaa mieltä ja ymmärsin ed. Perkiön kielikuvan ainakin tästä läheltä niin, että hän tarkoitti sitä, että kun riittämiin tulee väkeä, niin silloin myös joukkoliikenteestä tulee entistä sujuvampaa ja kannattavampaa. Tiivis asuntoalue mahdollistaa siis paremmin joukkoliikenteenkin kehittämistä. Sen lisäksi mielestäni tarvitaan kuitenkin toimia myös sen eteen, että 100 kilometrinkin päästä työssäkäynti Pääkaupunkiseudulla on mahdollista. Se vaatii saattoliikennettä pääradan varteen ja myös muiden (Puhemies: Minuutti!) junaratojen varteen ja sitten myös työmatkavähennyksen kehittämistä tulevaisuudessa.


Paavo Arhinmäki (vas):

Arvoisa puhemies! Helsingin seudulla on jo tietyllä tavalla tietullit käytössä, mutta ainoastaan joukkoliikenteen osalta. Silloin, kun ylität Helsingin rajan vaikkapa Espoon puolelle, napsahtaa heti, onko se nyt 1,40, lisää lipun hintaan. On se kummallista, että yksityisautoilijoilla ei ole tietulleja, mutta joukkoliikenteen käyttäjillä on. Nyt iso kysymys on se, vaikka täällä kyllä aina puheissa otetaan vakavasti ilmastonmuutos ja sen pysäyttämiseksi pitää tehdä kaikki, että nyt, kun esitämme konkreettisia keinoja, sanotaan, että ei käy. Kyllä nyt toivotaan sitten ehdotuksia siitä, mitkä ovat ne konkreettiset keinot, joilla liikenteen päästöjä ja yksityisautoilua vähennetään, jos mihinkään yksityisautoilun käyttöön ei saa puuttua.


Merja Kuusisto (sd):

Arvoisa puhemies! Täytyy todeta, että olen samaa mieltä ed. Sanna Perkiön kanssa, että on erittäin tärkeätä, että yhdyskuntarakennetta tiivistetään, mutta se on erittäin tarpeellista myös ympäristön kannalta. Tällä hetkellä ei tarvitse mennä kuin 20 kilometriä pohjoiseen päin, niin sen jälkeen alkaa haja-asutusalue, missä tarvitaan perheessä kaksi autoa, jotta päästään kulkemaan työpaikoille. Joukkoliikennettä ei ole riittävästi, eikä se toimi. Eli mikäli me haluamme todella vähentää päästöjä, mitä autoliikenne aiheuttaa, henkilöautoliikenne, niin kyllä me tarvitsemme sitä tiivistä yhdyskuntarakentamista, me tarvitsemme parempaa joukkoliikennettä. Me emme välttämättä tarvitse, pohjoisesta kun tullaan, Kehä kolmoselle tullia ja Kehä kakkoselle tullia ja Kehä ykköselle tullia ja vielä sitten Helsingin rajalle neljättä tullimaksua. Ja mikäli jossain vaiheessa ruvetaan tullimaksuja (Puhemies: Minuutti!) keräämään ...


Timo Kaunisto (kesk):

Puhemies! Minusta on turhaa asettaa vastakkain ruuhkamaksuja ja joukkoliikenteen kehittämistä. Minusta ne kulkevat käsi kädessä ja nimenomaan täällä Pääkaupunkiseudulla. Sen sijaan en ymmärrä tätä yksityisautoilun syyllistämistä, koska Suomi pitkänä laajana maana, harvaanasuttuna maana, on vielä todella pitkään sellainen, jossa me autoilua tarvitsemme, ja myöskin tätä ekologisempaan suuntaan kehittyvää autoilua pitää kehittää. Tämä keskustelu pitäisi laajentaa koskemaan myöskin erilaisia älykkään liikenteen ratkaisuja, joilla voidaan ohjata myöskin sitä yksityisautoilua, ja myöskin alueellisesti pitää katsoa sitä, porrastaa, esimerkiksi ajoneuvoveroa, käyttövoimaveroa näiden uusien menetelmien avulla.


Esko-Juhani Tennilä (vas):

Arvoisa puhemies! Kun ed. Soini täällä jyrkästi vastustaa metroa Espooseen, niin minulla on se käsitys, että te olette joutunut nyt ihan väärään porukkaan siellä Espoossa. Sillähän yritetään, tällä metrovastaisuudella, estää köyhiä asumasta Espoossa. Miten se voi olla teidän köyhän kansan puolueenne etu edes, että te tämmöiseen linjaan olette päätynyt? Siinähän ideana Espoon rikkailla on, että tänne ei köyhät kurmuilemaan tule — ja te siinä porukassa. Kyllä olen ihmeissäni.


Sanna Perkiö (kok):

Arvoisa puhemies! Haluaisin nyt vielä ed. Arhinmäen haastaa ideoimaan ekologisen autoilun kehittämistä Helsingissä. Voimme palata tähän asiaan Helsingin kaupunginvaltuustossa.


Pentti Tiusanen (vas):

Arvoisa puhemies! Henkilöautoliikennettä ekologisesti parempi ratkaisu täällä Helsingin keskusta-alueella ja lähialueilla on julkinen liikenne. Julkinen liikenne vaatii edelleen kehittämistä. Ja silloin, kun ruuhkamaksu Pääkaupunkiseudulla tulee käytäntöön, pitää myös saman tien kehittää julkista liikennettä edelleen. Ed. Arhinmäen aloitteessa on myöskin puhe nimenomaan tienkäyttömaksukokeilusta Valtatie 7:llä eli E18:lla, mistä pitää meidän myös keskustella. Se on erittäin tärkeä asia, ja tässä liikenneministeriön pitäisi todella liikkua.


Merja Kuusisto (sd):

Arvoisa puhemies! Sen verran haluan vielä sanoa, että mikäli tullimaksut jossain vaiheessa tulevat, ja varmasti tulevat, niin on erittäin tärkeätä, että ne rahat käytetään sitten liikenneverkon parantamiseen ja älykkään liikenteen kehittämiseen nimenomaan. Varmasti täällä Helsingin kaupungissa olisi hybridiauto hyvä esimerkiksi taksina. Voi olla, että taksiyrittäjä saisi vähän paremman veroalennuksen kuin muut. Sehän on erittäin ympäristöystävällinen ajoneuvo.


Timo Soini (ps):

Arvoisa puhemies! Kiitän, että ed. Tennilä kysyi tätä. Metron kustannusarvio heittää 300 miljoonaa euroa. Espoon päättäjille voisi lähettää rahan sijasta helmitaulun. Minä kerroin, mitä se tulee maksamaan. Miksi metron linjaus on meren ääressä? Toiselta puolelta ei pääse kyytiin kuin hylkeitä ja kaloja. Se virtaus on väärä. Mutta, ed. Tennilä, minä kannatin maakaasubusseja, tällaisia vähäpäästöisiä busseja, pikaraitioliikennettä. Se on raitioliikenne. Metro on kangistava. Metro rakennetaan. Kokoomus taipui metron rakentamiseen vain sen takia, että grynderit ovat 30 vuotta keränneet metrovarauksen varrelta rahaa, ja nyt he ottavat rahansa. En minä köyhien liikkumista vastusta.


Esko-Juhani Tennilä (vas):

Arvoisa puhemies! Ed. Soini, kyllä minulla on se käsitys, että te tässä etsitte vaan verukkeita ja joitain kikkoja, millä te pääsette metroa vastustamaan. Te olette minusta nyt kyllä ihan oikeasti väärässä porukassa siellä Espoossa. Tulkaa pois sieltä, jos vielä pääsette. (Ed. Pulliainen: Ei taida päästä!)

Metro on kuitenkin se, mitä tarvitaan ekologisesti kestävän liikenteen järjestämiseksi Pääkaupunkiseudulle ja myöskin näitten pienituloisten etujen vuoksi. Se on tuskaista sieltä tänne tulo, niin kuin varmaan hyvin tiedätte itse, tuolla liikennesumpulla, joka tuohon nyt on luotu ja jota on pitkitetty vastustamalla metroa. Mutta se siitä.

Arvoisa puhemies! Bertolt Brecht sanoi eräässä runossaan, että hyvä propagandisti tekee kaatopaikastakin retkeilykohteen, ja kun rasva on loppu, hän todistaa, että hoikka vyötärö kaunistaa ketä tahansa. Kun seurasin tätä autoverokeskustelua, niin minusta tuntui, että siinä oli tämä Brechtin kuvailema metodi käytössä. Autot halpenevat, mutta samalla isonevat ja ajaminen lisääntyy. Eli lopputulos on se, etteivät päästöt ainakaan vähene tämän edistykselliseksi maalatun uudistuksen jälkeen. Se on minusta varma tulos tästä autoverouudistuksesta. Eivät autot ainakaan vähene.

Mutta mitä ilmastonmuutokseen tulee, niin totta kai jokainen järkevä ihminen ymmärtää, että sitä pitää torjua. Niin kuin tässä juuri eräs YK:n ekspertti sanoi, ilmastonmuutoksen ovat rikkaat aiheuttaneet ja köyhät siitä kärsivät, ja näin erityisesti tuolla eteläisellä pallonpuoliskolla, jossa tulee kertakaikkinen hätä sillä köyhimmällä kansalla, jos ilmasto lämpenee sitä vauhtia kuin on tapahtunut. Siksi sitä pitää torjua, ja tietysti meidän kaikkien etu on sitä torjua, koska seuraukset ovat dramaattiset. Mutta miten sitä torjutaan, se on sitten se iso kysymys liikenteen osalta. Minusta siinä tarvitaan todellisia toimia, jotka vievät todellisiin päästöjen vähentämisiin liikenteen osalta, ja niin kuin sanottu, en näe tätä autoverouudistusta lainkaan sellaisena uudistuksena, joka tuottaa sitä tulosta, millä sitä mainostettiin.

Se, mitä tarvitaan todelliseen liikennepäästöjen vähentämiseen, on joukkoliikenteen merkittävä, radikaali vahvistaminen. Muuta keinoa ei loppujen lopuksi ole. Ihmiset joutuvat liikkumaan, heidän on pakko liikkua, ja kyllä se ihan hyvä asia on, ed. Soini, että köyhätkin pääsevät liikkeelle. Sitähän me varmaan yhdessä tässä olemme edistämässä, että se pienituloinenkin kansa pystyy liikkumaan. (Ed. Pertti Virtanen: Köyhät liikkeelle!) Ei sitä varmasti kukaan ole kyseenalaistamassa. Mutta päästöjen vähentäminen ei tapahdu liikenteen osalta siten, että jatketaan tällä rakenteella, vaan pitää päästä siihen joukkoliikenteen merkittävään lisääntymiseen. Sitähän vasemmistoliitto nyt esittää monilla esityksillään. Pyritään juuri tähän, metroa myöten, ed. Soini. Joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto, joka tuo ja vie nopeasti, ja sitten, mikä on hyvin tärkeätä: se tekee sen edullisella hinnalla.

Löytyy kyllä hyvin radikaalejakin esityksiä siitä, miten tässä toimitaan. Övertorneån kunta tuolla Ylitornion vieressä Ruotsin Lapissa on ottanut käyttöön ilmaiset bussikuljetukset. (Välihuuto) — Aivan ilmaiset. — Siis bussiin nouset vaan ja ei maksa mitään kunnan alueella ja nyt sitten vielä ei kuntien välilläkään. Se on heti vähentänyt yksityisautojen käyttöä. Siinä on se todellinen toimi, joka voisi olla semmoinen tietty maamerkki siellä unelmien horisontissa, mihin pitäisi lähteä pyrkimään, että tämän suuntaisia toimia ruvetaan tekemään, jotta sitten todella voi käyttää edullisesti sitä joukkoliikennettä, joka sen käytön lisääntyessä myös kasvaa. Siinäkin on tietty logiikkansa. Eli tältä suunnalta pitää hakea niitä ratkaisuja, että me teemme siitä joukkoliikenteestä todellisen vaihtoehdon, joka on myöskin taloudellisesti edullinen.

Tässä vain joutuu sanomaan, että tuo Euroopan unioni toimii nyt hyvin kaksinaamaisesti tältäkin osin. Yhtäältä painetaan päästöjä alas, mutta nyt esimerkiksi bussiliikenteen osalta ollaan lopettamassa linjaliikenteen säännöstely. Nythän siellä tapahtuu niin, että läänit myöntävät nämä linjaliikenneluvat, mutta usein niissä on se järjestelmä, että kun joku ajaa tämän kannattavan osuuden, se sitten ottaa myöskin niitä vähemmän kannattavia yhteyksiä käyttöön tai hoitaa niitä. Nyt tämä läänien päätäntä poistetaan ja se menee kerman kuorinnaksi. Vahvoja reittejä ajetaan jatkossakin, mutta nämä vähemmän käytetyt yhteydet lopetetaan kokonaan. Tätä se EU:n puuha paljolti on, tätä uusliberalismin levittämistä, markkinahomman tuomista myös siihen, (Ed. Soini: Ulos sieltä!) mihin se ei lainkaan sovi. Eli kattavaa pitää sen politiikan olla, jos tässä meinaa tuloksia saada, ja niitä pitää meinata, niitä pitää saada, tai muuten tämä ilmastonmuutoksen pysäyttämiskeskustelu on pelkkää keskustelua, eli vaihtoehto kuntoon.


Merja Kyllönen (vas):

Arvoisa herra puhemies! Olen täällä tänä iltana ed. Sirnön äänitorvena ja esittelen teille lain vapaan autoedun ja auton käyttöedun määräytymisestä tuloverotuksessa.

Lakialoitteen tarkoituksena on muuttaa nykyistä autoetukäytäntöä ympäristöä enemmän huomioivaan suuntaan. Eduskunta on muuttanut autoverotuksen riippuvaiseksi autojen hiilidioksidipäästöistä, mutta autoedun verotuksessa auton ympäristöystävällisyyttä ei juurikaan huomioida.

Auton käyttöedun ja vapaan käyttöedun verotusarvoa määrättäessä auton hinta vaikuttaa verotettavan edun määrään, joten jossakin määrin autoveron kohoaminen päästöjen kohotessa näkyy myös autoedussa. Tätä ei voida kuitenkaan pitää riittävänä vaikutuksena.

Vapaassa autoedussa vapaiden kilometrien vaikutus edun verotusarvoon on autoedun saajalle täysin riippumaton ajetuista kilometreistä, käytetyn polttoaineen määrästä ja syntyneistä hiilidioksidipäästöistä. Käytännössä autoetujärjestelmä ei kannusta valitsemaan autoa, jonka hiilidioksidipäästöt olisivat pienemmät. Nykyisellään vapaan autoedun saajan valitseman auton kanssa samassa hintaluokassa voi olla useita autoja, joiden hiilidioksidipäästöjen erot voivat olla hyvinkin erikokoiset. Verotettavan edun määrä on kuitenkin sama, koska autot maksavat saman verran.

Lakialoitteessa ehdotetaan, että vapaassa autoedussa verotettavan etuuden määrä kasvaa merkittävästi auton hiilidioksidipäästöjen kasvaessa. Näin lailla kannustetaan autoedun saajaa valitsemaan auto, jonka hiilidioksidipäästöt ovat mahdollisimman alhaiset. Lakialoitteen seurauksena edunsaajan kannattaa valita itselleen sellainen auto, jonka hiilidioksidipäästöt ovat kaikista pienimmät.

Luontaisetujen ei pitäisi koskaan yllyttää ympäristön kannalta huonoihin ratkaisuihin, ja sen vuoksi olisikin tärkeää korjata tehdyt virheet. Esimerkiksi autoedun kohdalla pitäisi palkita aina siitä, että tekee ympäristöystävällisen ratkaisun. Monissa artikkeleissa, kannanotoissa on otettu kantaa siihen, että vapaa autoetu on tänä päivänä hyvin räikeä esimerkki erittäin vinksahtaneesta kannustimesta. Silloin, kun auton verotusarvo ei riipu päästöistä eikä ajokilometreistä, minkäänlaisia kannustimia itse autoilun vähentämiseen ei ole. Vapaa autoetu kannattaa ja voidaan verotuksella tehdä kannattamattomaksi valinnaksi, mutta silloin kansalainen valitsee mieluummin julkiset liikennöintivälineet. Ei tämän pidempää paatosta.


Jouko Laxell (kok):

Arvoisa puhemies! Tämä vasemmistoliiton käsiteltävänä oleva aloite liittyy olennaisesti autoverotuksen uudistamiseen ympäristöystävällisemmäksi. Aloitteessa ehdotetaan säädettäväksi autoverolakiin verokannustin, jolla tuettaisiin pienhiukkaspäästöjen vähentämistä dieselautoissa hiukkassuodattimien avulla. Aloitteessa ehdotetaan, että autoveroa alennettaisiin yhdellä kymmenesosalla. Jos autoon on asennettu päästörajat täyttävä hiukkassuodatin, tarvittaisiinko kuitenkin hieman tehokkaampaa kannustinta kuin kymmenyksen alennus autoveroon? Mielestäni tämä aloite on sellainen, että hallitus voisi kehittää ajatusta eteenpäin.

Arvoisa puhemies! Sitten jatkona lakialoite 4.

Arvoisa puhemies! Vasemmistoliiton laki-aloitteessa ehdotetaan joukkoliikenteen kilpailukykyä parannettavaksi poistamalla linja-autoliikenteeltä polttoainevero. Asia on erittäin ajankohtainen. Tämän päivän Kauppalehden uutisen mukaan noin 500 päivittäistä bussivuoroa ja 150 työpaikkaa on uhattuna. Linja-autoliitosta todetaan, että vuorojen turvaamiseksi olisi valtiolta saatava lisätukea vähintään 2 miljoonaa euroa. Liikenneministeriön rahallinen panostus valtakunnalliseen bussiverkkoon on Euroopan alhaisin. Se jää 7 prosenttiin alan kokonaisliikevaihdosta. Sen sijaan verotuksen osuus ammattiliikenteen liikevaihdosta on valtava ja lähentelee 50:tä prosenttia. Liikenne kaikkineen maksaa valtiolle yli 6 miljardin euron verot. Tästä rahasta liikenne- ja viestintäministeriölle palautuu 2 miljardia.

Joukkoliikenteen määrärahat ovat 2000-luvulla jatkuvasti laskeneet. (Puhemies koputtaa) Suunta on nurinkurinen, kun kulut ovat jatkuvasti nousseet. Ammattiliikenteen käyttämän dieselöljyn veronkiristys lisää bussiyritysten kustannuksia noin 12 miljoonaa euroa.


Timo Heinonen (kok):

Arvoisa puhemies! Minun mielestäni maamme hallituksella ei näissä autoasioissa ole missään mielessä syytä omantunnontuskiin. Asioita ollaan viemässä nyt hyvää tietä eteenpäin. Olen varsin tyytyväinen, että vasemmistoliitonkin toimesta nämä autoasiat ovat esillä nyt täällä isossa salissa. Aktiivisesti tätä keskustelua on syytä käydä koko ajan.

Nämä lakialoitteet, joista lähinnä itse puutun tähän ensimmäisenä käsittelyssä olevaan laki-aloitteeseen, ovat varsin perusteltuja, ja on hyvä miettiä kannustimia entistä ympäristöystävällisempien autojen käyttöön saamiseksi. En ole kuitenkaan aivan varma, tarvitaanko tällaista lainsäädäntöä, josta esimerkiksi tässä ensimmäisessä esityksessä on kyse.

Vuosi  2009  tuo  voimaan   nimittäin   Euro 5 -päästönormit ja niiden myötä dieselautoihin entistä tehokkaamman hiukkassuodatusteknologian. Se on jo päätetty aiemmin. Tällä hetkellä Euro 4 -moottorit ovat jo arkipäivää, ja nämä uudet Euro 5 -moottorit siis tulevat käyttöön lokakuussa vuonna 2009.  Euroopan  unionin Euro 5 -päätös siis edellyttää lokakuussa 2009 uusilta dieselautotyypeiltä paljon nykyistä tiukempaa päästörajoitusta, jolloin käytännössä niiltä vaaditaan tämä hiukkaspuhdistuskin. Tämän lisäksi dieseleiden typenoksidipäästöihin on tulossa muutaman vuoden päästä — jos oikein muistan, niin vuonna 2014 — lisää rajoituksia ja samoihin  aikoihin  myös  vieläkin  tiukemmat  Euro 6 -normit. Lainsäädäntö on siis varsin kunnossa, ja katse on minun mielestäni tiukka eteenpäin ympäristöystävällisesti, mutta tämä päätöksenteko vaatii jo nyt autonvalmistajilta paljon ja laittaa nämä autonvalmistajat varsin kovalle koetukselle — ja ihan aiheestakin.

Uutta, vaativaa teknologiaa pitää siis koko ajan autotehtaissa kehittää. Tällä hetkellähän dieselautot voidaan luokitella periaatteessa kolmeen ryhmään eli autoihin, joissa on hiukkassuodatin vakiovarusteena, sitten autoihin, joihin se voidaan asentaa, sekä autoihin, joihin sitä ei voida yksinkertaisesti asentaa. Tässä ed. Pentti Tiusasen tekemässä lakialoitteessa ehdotetaan, että Euro 5 -normin mukaiset hiukkassuodattimet säädettäisiin pakollisiksi 1. syyskuuta 2009. Silloin iso määrä vanhoja dieselautoja tulisi laittomiksi eikä niitä voisi käyttää liikenteessä, sillä niihin ei näitä suodattimia jälkikäteen olisi mahdollista asentaa.

Itse näen varsin kannatettaviksi erilaiset houkuttimet ja kannustimet uuden teknologian kiirehtimiseksi ja saamiseksi tähän arkipäivään. Ne ovat näiden aloitteiden paras puoli. Esimerkiksi tämän päivän hybridiautohan säästää pitkillä matkoilla polttoainetta 5:stä lähes 10 prosenttiin, ja kaupunkiajossa, kun vauhdit ovat alta 60:n, säästöt nousevat jopa neljännekseen eli aivan merkittäviksi. Nykyisen Euro 4 -normin ja sitten tämän myöhemmin tulevan Euro 5 -normin vaatimukset täyttävien autojen yleistyminen, 30-prosenttisesti biodieseliä sisältävien dieselpolttoaineiden käyttömahdollisuus sekä hybridi- ja sähköautojen myynnin kasvu auttavat merkittävästi suojelemaan myös ympäristöä.

Tärkeää on mielestäni tarkastella asiaa myös työsuhdeautojen näkökannalta. Kannustimia voisi tännekin luoda. Aivan oma lukunsa ovat sitten myös taksit, joille uusi autovero ei tuo vastaavaa hyötyä ja joita se ei kannusta valitsemaan hybriditakseja Helsinginkin liikenteeseen. Vain taksinkäyttäjät voivat tällä hetkellä tehdä valintoja ja tilata taksia tilatessaan tällaisen hybridiauton. Niitä onneksi myös jo Helsingistäkin löytyy.


Pertti Virtanen (ps):

Arvoisa puhemies, edustajatoverit, kansalaiset! Tosiaan Toyota taisi lopettaa koko citydieselin kehittämisen, TM:ssä oli siitä aika iso juttukin, että lopetti ja joku muukin firma perässä, just sen takia. Täällä ovat nämä asiat menneet sekaisin aina välillä, näitten typenoksidien ja pienhiukkasten takia ja vielä myös vihreitten takia tietenkin, jos näin kauniisti vähän kurmauttaisi.

Eli tämmöisessä isossa cityssä kuin Helsinki ei voi ajaa niillä dieseleillä niin lujaa, että ne vehkeet toimisivat. Niin, jos joku haluaa joitakin konkreetteja esimerkkejä, miten ne toimivat, niin menkää seisomaan tuohon. Puolisen vuotta sitten nuo liikennevalot tehtiin semmoisiksi, onko tämä nyt joku Pohjoinen Rautatienkatu, joka tulee Mannerheimintielle, että siinä kaikki vihreät naiskansanedustajatkin seisovat punaisissa jalankulkijan valoissa. Minä olen laskenut toista minuuttia punaista valoa. Siitä pääsisivät koska tahansa jalankulkijat kävelemään ylitse, mutta liikennevalot on säädetty sillä lailla, ettei kukaan jalankulkija pääse kävelemään.

Tässä on justiin semmoinen tilanne, josta voisi tehdä vaikka joukkokanteen, jos Suomessa olisi joukkokannemahdollisuus, että haastaisi vaikka vihreät ja muut vastaavat Helsingin kaupunkisuunnittelijat jonkunlaisesta esimurhasta tai tämmöisestä taudin aiheuttamisesta oikeuteen. Huono liikennesuunnittelu, joka näitä ruuhkia pitkälle luo, on semmoinen vanhanaikainen vihreä ideologia. Voin sanoa sen verran, että olin aikoinaan, kun täällä vaaditaan ekologisempaa autoilua — taisi ed. Perkiö puhuu ekologisemman autoilun kehittämisestä — niin olin jopa aikoinaan ekologisen puolueen puheenjohtaja tässä maassa, siihen aikaan kun vihreätkin olivat vielä ihan pilipaliporukkaa. — Taas leikkiä vähäsen.

Mutta siis sillä lailla ei kukaan laman jäljiltä ehkä vakavasti ottanut näitä asioita, mutta nyt ollaan sitten tämmöisen ekologian puolella. Sääli, että nyt on vähän toinen puolue meikäläisellä, mutta edelleen (Ed. Soini: Parantunut paljon!) samalla ... (Ed. Pulliainen: Soini on sekoittanut pään kokonaan!) — Kyllä, kyllä. Se voi olla nämä höyryt, jotka täällä ovat. — Kun taksikuskejakin on kuunnellut ja Pekka Puupää -elokuvia katsellut, niin selvästi Helsingissä on tapahtunut niin sanottua kehitystä ja muuttumista, eli se ei meinaa mihinkään enää mahtua.

Mutta tosiaan, katsokaa sitä liikennesuunnittelua ja ajatelkaa sitä, huonoa liikennesuunnittelua nyt, kun näitä dieseleitä vielä on lisätty ilman mitään suodattimia ja kaikkea tämmöistä. Siinä mielessä tämä on oikean suuntainen lakialoite, ja ketkä todellisuudessa kaikista eniten kärsivät? Nämä, jotka ovat heikoimmassa asemassa, enkä puhu edes köyhistä, vaan kuvitelkaa jotain mummoa tai vaaria, joka keppi kädessä menee siinä dieselauton seisoessa valoissa tai ajaessa kymppiä eteenpäin, jolloin kaikki typenoksidit, tai vauvoja, kun vihreät kansanedustajat rupesivat ainakin minun aikanani aina lisääntymään. Kun olin itse edustajana, niin katselin, että aina on hyvä syy, kun saa hyväpalkkaisen homman, ruveta työntämään lastenvaunuja. Kun he työntävät niitä lastenvaunuja tuossa, niin kaikki nämä autot pössähtelevät näitten lastenkin naamalle, eli tämä on tosi. Jos ajatellaan, mitkä astmat, syövät, kaikki mitä siitä seuraa, niin ed. Tiusanen voi sitten kertoa vielä karmeampia tarinoita.

Se on tavallaan ... Me tulevaisuusvaliokunnassa puhuimme siitä, että kun on tämmöinen paikallinen ajattelu poliittisesti, sitten on strateginen, joka tähtää vähän pitemmälle tulevaisuuteen, ja sitten on visionäärinen. Tietyllä poliittisella keinottelulla on ajettu aika tämmöistä nyt tässä hetkessä -äänisaalista ja sitten pientä strategiaa, joka on juuri nämä tietullit. Minä olen nähnyt tämän ruuhkamaksujen tulemisen jo kauan aikaa. Olen ihmetellyt, minkä takia tässä ei ole päästy vieläkään lopulliseen visioon. Tämähän on tosiasia. Minä olen aikoinaan tehnyt kappaleen nimeltään Rick Random. Aikoinaan tämmöiset Helsingin kaupungit laitettiin, kun nämä ovat aika kuplia muutenkin, tulevaisuudessa kuplan sisään. Se on aika helppoa sitten, kun tähän rakennetaan tämmöinen tietynlainen ekologinen kupla. Sitten kun näitä sosiaalisia inkluusioita eli tiivistymiä, joista on puhuttu, on tuossa ympärillä, niin niissä on sitten semmoiset omat kuplat. Sitten niissä on helppo ottaa näitä tullimaksuja, ikään kuin pääsymaksua tämmöiseen Helsinki city zoohon suoraan, niin kaikki on paljon helpompaa. Me olemme tässä siirtymävaiheessa nyt vähän vaikeuksissa siinä, mitä me oikeastaan tekisimme.

Nämä, mitä minä olen tässä kuullut, ovat aika yllättävänkin oikean suuntaisia juttuja. Se, mikä tässä strategisessa ajattelussa vielä pistää silmään, on tämä dieseliin kohdistunut jotenkin ihmeellinen asema, vaikka edellinen edustajakin tässä erinomaisesti luetteli nämä kolme dieselin tyyppiä, mitkä tässä ovat. Aikoinaan sovittiin, täällä joku hallitus sopi, että diesel tulee aina olemaan semmoisen yksi kolmasosa, pahimmassa tapauksessa, jos on oikein kauhea öljykriisi, niin yksi neljäsosa halvempaa kuin bensa. Menkää katsomaan nyt, kun on kevennetty verotusta ja saatu kaikki superökyautot tuonne dieselautoina liikenteeseen — eivät nyt ihan vielä ole, mutta kohta puoleen, kun kevät koittaa ja autokuume iskee — niin dieselin hinta on nyt tällä hetkellä sama kuin se oli ennen tämän vuoden alkua eli melkein bensan hinta, 1,20. Se on noin yksi kuudesosa, ehkä yksi viidesosa enää siitä, minkä joku hallitus sopi. Nykyinen pörssissä keinotteleva hallituskin on aikoinaan sopinut jatkavansa tätä perinnettä. Eli dieselautojen, varsinkin vanhempien dieselautojen omistajat, jotka eivät voi niitä suodattimiakaan laittaa, ja joutuvat sitten tekemään vaikka mitä, jos autot tehdään laittomiksi, niin kuin ed. Tiusanen on ehdottanut. Heitä on todella petetty. Kuitenkin tässä tämmöinen romanttinen asia on se, että diesel pelastaa maailman.

Ja vielä kerran: muutama fiksu autofirma lopetti näitten citydieselmallien kehittämisen justiin niistä syistä, joita täällä ed. Pulliainenkin jo toi esiin.

Koko tähän juttuun sitten vielä, kun näitä olemattomia asioita tutkitaan, liittyy myös tämä täysin holtiton katsastusmaksujen korotus. Sitten kun sinne on joitain pieniä asioita näihin autoihin kehitelty — niitä on kehitettävä, totta kai maailma on sitä ja tulevaisuus on sitä, että me kehitymme — niin katsastukset ottavat lisää jokaisesta, 2001:kö se raja on nykyään, katsastusmies laittaa piuhan kiinni siihen ja ottaa 20 euroa lisää. Sen verran maksoi muuten katsastus ennen, se, ettei oikein osaa sanoa, mitä siellä on, muttei ainakaan pahalta näytä.

Ehkä tässä jotenkin korostuu taas se, muutenkin olen jotenkin huomannut koko tämän uuden hallintotavan, että se on enemmän ja enemmän sanoilla kikkailua. Puhutaan hyvistä asioista, tehdään muka hyviä päätöksiä ja ajatellaan kaikkea. Vaikka meillä on harvinaisen äärioikeistolainen hallitus, niin koko ajan käytetään hyviä, kauniita sanoja ja puhutaan jotenkin ihan toista kuin mitä tapahtuu. Minun mielestäni tässä autoilu lähtien sieltä katsastuksesta ... En tiedä, tietääkö joku laista, siitä, montako kertaa muuten Saksassa täytyy katsastaa auto kymmenessä vuodessa. Onko se kolmen vai viiden vuoden väliajoin, ja rikkooko Suomi tässä mielessä, kun ei ole mitään kilpailua, jopa EU:n lakeja törkeästi, kun pakottaa ihmiset kerran vuodessa käyttämään autonsa tämmöisessä riistokoneistossa? Nykyään kaikki varusteet on laitettu siihen malliin, ettei ainakaan Saksassa ole asia tällä lailla.

Sitten on vielä tämä linja-auto. Justiin oli lehdissä isoja juttuja siitä, että VR on käyttänyt kilpailuetua esimerkiksi tällä uudella radalla, joka pyyhkäisee tuosta Lahteen. Linja-autot on ajettu tällä dieselveron korotuksella, tai mitä se nyt onkaan, ahtaalle. Ei ole ollenkaan pidetty kiinni siitä, että dieselin pitäisi olla yksi kolmasosa tai vielä halvempaa verrattuna normaaliin bensiiniin. Bussifirmat on ajettu — tämä rasittaa tietysti kuntienkin taloutta — todella vaikeaan tilanteeseen, varsinkin yksityiset. Kuitenkin puhutaan koko ajan toista, puhutaan siitä, että pitäisi haja-asutusalueita ottaa huomioon ja kommunikaatiota, ihmisten keskeistä yhteydenpitoa lisätä ja muuta. Muutenkin on huomattu, että ihmiset sairastuvat siitä, jos he vaan pitävät netin ja puhelimen kautta yhteyttä. Tietysti tämä on taas näitä TeliaSoneran juttuja, etteivät kohta enää langoillakaan laula linnut eivätkä muutkaan vehkeet.

Eli kaiken kaikkiaan sen verran sanon vielä, että ed. Soini toi nerokkaasti esiin sen — siitä puolustan ed. Soinia tässä — kun eilen puhuttiin tästä uudesta, mahdollisesta vuoden kestävästä, kunnille sovellettavasta laista, että verottomasti voisi myydä maata. Ed. Soini, eikös se ole niin, vähän niin kuin intiaaneilla aikoinaan rautahepo, iron horse, tai intiaanin kielellä se oli jotain suvanka vaganon tämä juttu, mutta se käännettiin oikein, kun amerikkalaiset käänsivät siitä "iron horse" ja suomalaiset "rautahepo", että se on kovasta maasta nouseva pyhä koira. Tässä voivat tämmöiset käsiteasiat sotkeutua pahasti. Kuitenkin kun tämmöinen rautahepo sitten pantiin menemään Amerikan läpi, niin tapahtui ilmeisesti tämä Espoo-ilmiö, eli nämä, jotka saivat maata siitä ympäriltä, rakensivat sitten sen maan, ja kun saivat ilmaiseksi sen maan, niin sitten tekivät tämän, mistä ed. Soini vähän vihjaisikin. Kehitettiin kaupunkeja eli taajamia ympärille ja sitten siitä maasta sai kauhean hinnan, (Puhemies koputtaa: 10 minuuttia!) tässä voi olla tämmöinenkin mahdollisuus kyllä.


Pentti Tiusanen (vas):

Arvoisa puhemies! Todellakin aluerakentamista tulee kiinteyttää ja taajamia perustaa sinne, minne vievät kiskot, että voidaan kestävällä tavalla liikkua. Maa, voi sanoa, että koko planeetta, on jo tunnustanut sen, että ilmastonmuutos on kaikkein kovin uhka, kaikkein vakavin asia, joka pitää pystyä torjumaan. Tämä on viimeistään nyt Balin kokouksessa tullut yhteiseksi käsitykseksi. Toivon mukaan parin vuoden kuluttua Kööpenhaminassa asia on saanut sitten jo myös globaalin sopimuksen taakseen.

Täällä ed. Kaunisto, joka nyt ei ole paikalla, käytti mielestäni hyvän puheenvuoron. Hän tuki periaatteessa näitä lakialoitteita, ja toteaisin, että nimenomaan älykäs teknologia sovellettuna voi tarjota mahdollisuuden muun muassa ajoneuvoveron porrastamiseen niin, että haja-asutusalueella se olisi selkeästi matalampi kuin alueella, jossa on käytössä toimiva joukkoliikenne. Näin ollen tämä on aivan oikeata ajattelua. Meillä on paljon mahdollisuuksia käyttää tehokkaasti teknologiaa.

Ja tähän köyhien kohtaamiseen, mihin ed. Soini viittasi: kyllä ilmastonmuutos kohtaa ensiksi köyhät globaalilla tasolla, ensiksi köyhät maat, ja maiden sisällä sitten köyhät kansalaiset kärsivät siitä enemmän kuin rikkaat. Ja sen takia nimenomaan sitä vastaan toimiminen on projekti myös köyhien ihmisten ja köyhien maiden puolesta.


Erkki Pulliainen (vihr):

Arvoisa puhemies! Ihan myönteistä sanottavaa tästä vasemmistoliiton ympäristöpaketista, jos näin voidaan sanoa. Muutama näkökohta tähän keskusteluun vielä yhteenvetäen omalta kannaltani.

Ensinnäkin tämä meidän länsimainen kulttuurimmehan jollakin tavalla saa kuonoonsa tällä hetkellä hyvin monella eri tavalla. Yksi on se keskustelu, joka käynnistyi täällä eduskunnassa jo 80-luvulla. Se liittyi silloin siihen — kun täällä vaadittiin ruuhkaa Helsingin ydinkeskustaan — että silloin sitä ruuhkaa ydinkeskustassa todella paljon oli, ja siitä seurasi, niin kuin jo tuossa vastauspuheenvuorossani totesin, typen oksidien niin suuri määrä tässä kaupunki-ilmassa, että täällä oltiin rajoittamassa Ateenan kaupungin tyyliin henkilöautoilua. No, sitten meni ympäristöministeri Bärlundilta pupu pöksyyn ja se ei onnistunut. Hän sanoi, että hän ei uskalla tehdä sitä, vaikka päätösten ja säädösten mukaan näin olisi pitänyt silloin menetellä. No, nyt sitten sitä jopa eräät haluavat, että sellainen tilanne pitäisi saada tänne uudestaan.

Sitten toinen asia on tämä hiilidioksidijuttu, ja siitä ed. Tiusanen juuri ehti yhteenvedon esittämään. Siihen ei sen enempää löylyä kiukaalle enää nyt tässä tarvitse lyödä eikä muutenkaan.

Mutta sen sijaan näistä muutamista toimenpiteistä, arvoisa puhemies, jotka ovat olleet hyvin ajankohtaisia: Autoverouudistuksen ydin, se koko periaatteellinen ydin, oli vallankumouksellinen aikaansaannos. Minä aikoinaan sitä epäilin, että se tulee sillä tavalla etukäteen tietoon, että se johtaa sellaiseen spekulaatioon, että se ei voi onnistua. Sitähän yritti valtiovarainministeri Niinistö, mutta silloin se ei kerta kaikkiaan onnistunut äsken mainituista syistä. Nyt sitten ollaan tilanteessa, että se tekninen toteutus meni pieleen näistä poliittisista syistä. Mutta se suuri rakenteellinen aikaansaannos on historiallinen aikaansaannos. Minä veikkaan sillä tavalla, että me olemme autoverouudistuksen kakkosvaiheen kanssa hyvin pian tekemisissä.

Sitten täällä on hyvin mielenkiintoinen tienkäyttömaksua koskeva lakialoite. Kun luin sen tuossa iltapäivällä, niin ei voi muuta sanoa kuin että olipa kovasti tuttua tekstiä, pykälämuotoilut ja kaikki, koska se aloite oli täysin yksi yhteen sen kanssa, minkä olin itse tehnyt täällä ja jonka eduskunta otti käsittelyyn. Tässähän ei ole mitään rikollista, sehän on julkista kamaa vaan kaikki. Eduskunta otti käsittelyyn sen lakialoitteen ja käsitteli sen. Siinä kuulemma on jokin rakenteellinen virhe, joka on siellä edelleenkin johtuen siitä, että se on kopioitu se teksti, joka silloin meidän ryhmässämme tehtiin. Mutta siinä on olennaista se, että kun se käsiteltiin edellisellä kerralla, niin eduskunta hyväksyi yksimielisesti ponnen ja kehotti hallitusta ryhtymään välittömästi hallituksen esityksen valmisteluun. No, sitä ei ole tullut vieläkään. Elikkä hyvä on, että sitä asiaa pidetään esillä. Nythän on tilanne se, että yhä uudet puolueet ovat tulleet mukaan tähän tienkäyttömaksu- ja ruuhkamaksukeskusteluun kannattamaan maksuja, niin että toivotaan, että se johtaa nyt sitten tuloksiin.

Sitten, arvoisa puhemies, tästä linja-autoliikenteestä. Kyllä täytyy sanoa, että joskus menee harvinaisen paljon jollakin elinkeinoelämää edustavalla järjestöllä poskelleen tähän linja-autoliikenteeseen liittyen. Linja-autoliittohan lähti taisteluun oikorataa vastaan. Aivan uskomaton moka kerta kaikkiaan! Ja myöskin sen perustelu sen takia, että oikoratahan täällä eduskunnan päätöksellä merkitsi sitä, että valtio laskuttaa oikoradasta ylimääräistä ratamaksua VR-Yhtymä Osakeyhtiölle. Siis toisin sanoen siinä on otettu jo tämäkin puoli huomioon. Sitten tietysti vapaassa markkinataloudessa toimien silloin oli semmoinen sisääntulohoukutin, niin kuin yleensä kaikkien uusien järjestelmien kohdalla on. Siinä ei ole tässä markkinataloudessa mitään väärää, ei tuomittavaa, ja sitä paitsi oli ekologisesti harvinaisen viisasta hommaa, että tämmöinen saatiin. Sen sijaan Linja-autoliitto on siinä oikeassa, että tällä hetkellä pätkii muutoin aika pahasti linja-autoliikenteen kohdalla.

Se, että ehdotetaan arvonlisäverokannan muuttamista 8 prosentista nollakantaan, siis nimenomaan nollakantaan — se juuri on siis se tekninen ratkaisu — on paikallaan. Tämä hommahan tämmöiseksi muotoutui oliko se vuonna 1996 vai milloin tuli tämä nykyinen systeemi. Silloin siihen tuli kompensaatio, jonka silloinen ylijohtaja liikenneministeriössä mokasi täydellisesti. Vihreitä vedettiin silloin kölin alta ja höplästä sen kuin kerettiin siinä asiassa.

Polttoaineveron poistaminen on sitten se vihonviimeinen konsti enää jäljellä, jonka jälkeen onkin vain ostoliikenne jäljellä. Elikkä kyllä pelimerkit ovat tässä suhteessa vähissä, on todettava ilman muuta näin.

Sitten, arvoisa puhemies, vielä tästä yleisestä taustatilanteesta: Raakaöljyn barrelihinta käväisi yli sadan US-dollarin tasolla. Nyt sitten käytyään Saudi-Arabiassa keikalla Bush puhui sen alas, ja nyt sitten nähdään, mikä on Yhdysvaltain presidentin valta enää tämän päivän maailmassa. Nimittäin tämä mainittu hinta putosi 90 dollarin tasolle ja nyt se on noussut sopivasti noin dollarin tai kaksi vuorokaudessa. Nyt se on jo melkein 100 ja kohta se on 100 ja sitten se on yli 100, ja kaikki älykkäät järjestelmät ennustavat, että se on 200 hyvin pian. No, tällähän on mitä suurin liikennepoliittinen vaikutus ja merkitys. Se muuttaa kaiken, ja me joudumme miettimään kaikki järjestelmät aivan kokonaan uudestaan.


Eero Akaan-Penttilä (kok):

Arvoisa puhemies! Tämä keskustelu on varmasti paikallaan nykyään yhteiskunnassa, ja tässä on ollut monia hyviä elementtejä. On itse asiassa kolme havaintoa, joiden pohjalta ajattelin muutaman kommentin tähän heittää ihan sen takia, että kun näin isosta asiasta puhutaan, josta myös suurella kansanjoukolla on paljon huolta ja murhetta ja itse asiassa pelkojakin tavalla, joka ehkä aina ei ole ihan aiheellistakaan, niin tietysti voisi olla joskus vähän huolellisuuttakin enemmän mukana näissä heitoissa, joita täällä teemme. Ehkä itse kukin aina välillä siihen syyllistyy.

Ensimmäinen on tämä sana ruuhka. Minä olen ruvennut oikein miettimään sitä, miten se pitäisi meillä Suomessa loppujen lopuksi sanoa. Osa meistä ilman muuta vertaa sitä Tukholmaan, pitää samanlaisina ruuhkia siellä, tai jopa Lontooseen. Monet meistä, jotka ovat käyneet Brysselissä, tietävät, mikä siellä on ruuhka. Mutta hyvät kollegat, puhemies mukaan lukien, mikä oikeastaan on suomalainen ruuhka? Miettikääpä jokainen itse, miten sen määrittelisitte.

En minä tässä mitään määritelmää rupea yrittämäänkään, mutta olen miettinyt tätä, kun sanotaan, että kun tuolta Espoosta aamuruuhkassa tänne tullaan, niin se on hankalaa. Rupesin miettimään, kuinka usein silloin, kun tulen omalla autolla, auton pyörät yleensä pysähtyvät edes, ja se onkin tosi harvoin. Hiljaa välillä ajetaan, mutta koko ajan mennään eteenpäin. Onko se sitten suomalainen ruuhka, jos mennään alle 20 kilometriä tunnissa eteenpäin, mutta mennään koko ajan eteenpäin? Hyvinkäällä aikanaan, kun olin teollisuuslääkärinä, sanottiin, että Hyvinkään ruuhka kesti kaksi minuuttia: sen aikaa, kun Hyvinkään tekstiiliteollisuuden työntekijät tulivat kadulle ja poistuivat.

Nimittäin tällä vaan on vaikutus kaikkeen siihen muuhun, mitä tänään näissä lakiehdotuksissa ehdotetaan, ja se vaikuttaa moneen seikkaan niin, ettei ehkä nyt ihan vääriä asioita tässä maalata taululle. Tietysti olisi mukava kuulla, mikä on julkisen sanan määritelmä siitä, mikä on ruuhka. Varsinaisesti se on ongelma minusta Lontoossa, jossa on ollut sata vuotta jo todelliset traffic jamit ja smogit ja päästöihin liittyvät ongelmat. Pekingin ongelmat tiedetään olympialaisten alla varsin hyvin. Kiinan suurlähettiläs kertoi meille tänään ulkoasiainvaliokunnassa, mitä temppuja siellä tehdään, jotta edes olympialaisten aikana saataisiin sininen taivas näkyviin, ja heillä tuntui olevan siihen jotain keinoja. Ne ovat todella isoja ongelmia. Siihen nähden me Suomessa olemme vähän toisenlaisessa tilanteessa.

Toinen asia, johon ajattelin kiinnittää vähän huomiota, lähti liikkeelle näistä ed. Pulliaisen typen oksideista. Minusta te olitte aivan oikeassa sanoessanne näin, mutta monet unohtavat sen, että niiden merkitys on ihan toista luokkaa. Mutta tietenkin siinäkin pitää muistaa taas altistus eli se, kuinka usein ihminen näitä saa henkiteihinsä joko nenänsä kautta tai suun kautta hengitettynä. Jos se on muutamia minuutteja päivässä, niin sillä on tietysti ihan erilainen merkitys kuin jos se olisi kahdeksan tuntia päivässä. Eli jos työssään altistuu, se on ihan eri asia kuin jos omalla työmatkallaan altistuu, ja se riippuu siitä, millä lailla töihin menee. Ja tämä kannattaa muistaa, jotta ei tulisi turhaa pelkoa.

Pari vuotta sitten Suomessa puhuttiin ihan toisesta altistusasiasta, joka liittyi Saimaan haukeen ja sen kadmiumpitoisuuksiin. Silloin tapasin useita ihmisiä, jotka olivat erittäin huolissaan siitä, kun he olivat syöneet haukea yhden kerran vuodessa eivätkä edes tienneet, ettei se hauki Saimaalta ollut, mutta huoli oli suuri, oliko elimistöön tullut kadmiumia liikaa siitä yhdestä haukiateriasta per vuosi.

Meidän kansanedustajien pitäisi täällä muistaa tämmöinen tietojen lisääminen ja jonkinlainen kasvatuksellinenkin puoli, kun me puhumme näistä asioista. Pienhiukkasilla ilmeisesti on paljon enemmän merkitystä tieteelliseltä kannalta kuin yleensä on meille kerrottu, mikä ei tarkoita näitä kemiallisia aineita vaan ihan kiinteitä, mahdollisimman pieniä hiukkasia. Nehän menevät meidän hengityselimistössämme kaikista pisimmälle. Se oli tavallaan tämä toinen kommentti.

Ja kolmas kommentti on sitten tähän ilmastonmuutokseen, isoon asiaan, johon moni on täällä perehtynyt paljon paremmin kuin minä konsanaan. Mutta sanoisinpa niille, jotka haluatte lukea jonkun kunnon kirjan siitä, että esimerkiksi semmoinen kirja kuin Collapse, joka on Romahdus nimeltään, kertoo kanadalaisen maantiedon professorin tieteellisin perustein hyvin paljon perusasioita erittäin pitkältä ajalta maapallon historiasta, miten näihin asioihin ehkä kannattaisi tietopohjaa hankkia. Siitä saa oman ajattelun tueksi ja taustaksi monta yksityiskohtaa. Sieltä saattaa vaikka lukea sen, että kun maapallon lämpötila nousee, niin yksi tekijä, joka yksin sen voi nostaa, on auringon emissio, jossa hyvin pieni muutos tekee sen, että meillä varmasti nousee useita asteita vähitellen täällä lämpötila.

Varmaahan on se, että hiilidioksidipäästöt ovat maailmassa lisääntyneet ja niitä pitää varmasti vähentää ja mitä vähemmän niitä on, sitä terveellisempää se on ihmiselle näin yleisellä tasolla sanottuna. Mutta se, että siitä löydetään ainoa syy lämpötilan nousuun, on varmaan aika yksipuolista ajattelua. Asia on erittäin monitekijäinen.

Ja sanon vielä toisen seikan, ennen kuin lopetan, joka tähän saattaa hyvin paljon vaikuttaa. Se on maapallon akselikulman muuttuminen aurinkoon nähden. Pelkästään se aiheuttaa jo muutoksia siihen, miten esimerkiksi lämpöiset vyöhykkeet ja kylmät vyöhykkeet meillä maapallolla siirtyvät.

Tätä taustaa vasten esimerkiksi saattaisi jotenkin ymmärtää sen, miksi nyt sataa lunta Kreikassa ja Turkissa aurinkorannoilla ja meillä täällä ei sada. Tässä on monta tämmöistä näkökohtaa, mutta toivottavasti menemme hitaasti järkevällä tavalla eteenpäin.


Esko-Juhani Tennilä (vas):

Arvoisa herra puhemies! Kyllä tietenkin siinä saa muutaman vuosikymmenen kulumaan, jos lähdetään määrittelemään ruuhkaa noin tieteellisesti, ja sekin saattaa riippua siitä, miten kukin asiat kokee. Minun hermoilleni täällä pohjoisen ihmisenä, joka on tottunut siihen, että eteenpäin pääsee silloin, kun tarvitsee, kyllähän nämä Helsingin seudun ruuhkat pahimmillaan pahoja nyt jo ovat. Mutta sehän on siitä omasta tottumuksestakin kiinni.

Mutta pitää nähdä kuitenkin tämä ilmastonmuutospuoli, ja siltä osin vuorenvarmaa on se, että joukkoliikenteen kehittäminen vähentää päästöjä. Ja kyllä minä ymmärrän, että Suomi on tähän kaikilta osiltaan, myös kokoomuksen osalta, sitoutunut, tähän suureen tavoitteeseen. Se on vuorenvarmaa, että ne päästöt vähenevät. Tietenkin herrasmiehellä saattaa ottaa hermoon, jos pitäisi istua metrossa arkikansan keskellä, mutta se on sitten vähän eri asia.


Eero Akaan-Penttilä (kok):

Puhemies! En tiedä, ketä ed. Tennilä viime sanoillaan tarkoitti, mutta minä ainakin olen monta kertaa tullut metrolla Espoosta myös töihin, se ei ole mikään arvostusongelma minulle. Minä olen vuonna 1964 ensimmäisen kerran tutustunut metroon Lontoossa.

Kiitoksia siitä, ed. Tennilä, että otitte tämän ruuhkamääritelmän esille. En minäkään tarkoittanut, että ruuhka pitää tieteellisesti määritellä. Jokainen meistä ihan tavallisella suomen kielellä nyt voisi täällä kertoa, ed. Arhinmäkeä myöten, minkä asteisen jutun te näette ongelmaksi. Meillä kun autot seisovat esimerkiksi Helsingissä, tavallisin syy siihen on se, että siellä ovat kadut auki. Helsinkiläispoliitikot eivät ole minään kesänä pystyneet järjestämään sujuvaa liikennettä Helsingissä. Siinä olisi teillä todellinen haaste.


Esa Lahtela (sd):

Arvoisa puhemies! Minusta ei tarvitse tieteellistä määritelmää tässä tehdä, mutta kun tuolta Itä-Suomesta tänne tulee — taksilla enimmäkseen liikun, paitsi sitten nämä työmatkat kävellen tai metrolla kuljen, mutta lentokentälle päin menen taksilla — niin kyllä siinä aina joutuu taksi seisattumaan tuossa aika pitkään. Jos miettii koko tämän Helsingin vuorokauden seisokit kaikissa autoissa, montako minuuttia tai montako kymmentä minuuttia, jos lasketaan massana yhteen, niin kyllä se varmaan on aika iso määrä minuutteja tai tyhjäkäyntiä. Minä olen ymmärtänyt, että autot on tehty sitä varten, että ne menevät eteenpäin tai taaksepäin, ne liikkuvat, niitä ei ole tehty sitä varten, että ne seisovat jossakin jumissa. Ovatpa ne sitten täällä Helsingissä tai rekkaparkissa jossakin tuolla Lappeenrannassa, mikä tullaan tekemään, niin nehän on tarkoitettu liikkumaan, pyörät pyörimään, ja kaikki mikä on tyhjää, kun siis paikallaan seisotaan, se on joutavaa. Jos niistä pääsisi (Puhemies: Minuutti!) pois, se olisi se tavoite.


Paavo Arhinmäki (vas):

Arvoisa puhemies! Ed. Akaan-Penttilälle totean, että se, kun pohdimme, mikä on ruuhka ja mikä ei, on saivartelua. Oleellista on se, että pyrimme vähentämään turhia hiilidioksidipäästöjä yksityisautoilussa. Ruuhkamaksut on todettu esimerkiksi Lontoossa — joku voi pitää sitä kaukaisena esimerkkinä — mutta erityisesti Tukholmassa, joka on monella tapaa samanlainen kaupunki — toki ei niemen kärjessä niin kuin Helsinki — erittäin tehokkaaksi ohjauskeinoksi, positiiviseksi sellaiseksi. Ihmiset ovat valinneet mieluummin joukkoliikenteen. Tämä on se oleellinen kysymys, ilmastonmuutos, ei se, onko Helsingissä ruuhkia Mumbaihin tai Tukholmaan verrattuna.


Eero Akaan-Penttilä (kok):

Arvoisa puhemies! Oleellisin asia on ilmastonmuutos, siinä minä olen kyllä samaa mieltä. Mutta se on mielenkiintoista, että nuoren polven edustaja ei halua millään lailla tarkastella tätä ruuhka-asiaa niin, että löydettäisiin ne suurimmat ongelmakohdat ensin. Minä tunnen Helsinkiä 50-luvulta lähtien. Minä voisin sitten neuvoa, mitä reittejä siinä kannattaa eniten ajatella, koska kaikkea ei kerralla saa kuitenkaan kuntoon. Tämä on mielenkiintoinen havainto, että te ette lähde suomen kielellä kukaan täällä kertomaan, mikä teidän mielestänne on ruuhka, vaan haluatte ohittaa sen.


Lyly Rajala (kok):

Arvoisa herra puhemies! Aluksi tähän vasemmistoliiton aloitteeseen. Mielestäni ed. Heinonen, joka ei ole enää paikalla, piti täällä erittäin viisaan ja tietävän puheenvuoron näistä asioista, elikkä periaatteessa nämä asiat ovat tulossa ilman tätä lakialoitettakin voimaan koko Euroopan alueella pikkuhiljaa.

Mielestäni yleensä tästä liikenteestä puhuttaessa, sanoisinko, meidän liikenteen murhe on meidän pohjoismainen hyvinvointiyhteiskuntamme. Kerron taas kerran, että vaikka autoveroja alennettiin, niin tänäkin vuonna autoilijoilta kerätään erilaisina maksuina ja veroina polttoaineissa, ajoneuvoissa ym. käyttömaksuissa noin 7 miljardia euroa. Mihin se menee? Se palautuu meidän hyvinvointiyhteiskuntaamme, minä olen käyttänyt siitä nimeä mummojen makuuttaminen eli se, että meillä on hyvät sosiaali- ja terveyspalvelut. Vain noin 14 prosenttia tuosta summasta palautuu liikenteen hyväksi. Olen ihmetellyt vuosikausia, miksi tuota summaa, jonka autoilijat maksavat, ei palauteta kokonaan liikenteelle. Näin tehdään Itävallassa ja Sveitsissä, ja siellä on kohtuullisen hyvässä kunnossa olevat tiet ja tunnelit ja rautatiet ym.

Joukkoliikenteestä, kun ed. Tenniläkin tuli takaisin: Maarianhamina on ainoa kaupunki ollut Suomessa, jossa aloitettiin ilmainen joukkoliikenne helmikuussa 2002 muistaakseni. Ensimmäisenä vuonna joukkoliikenteen käyttö nousi 225 prosenttia, ja se on siitä tähän mennessä moninkertaistunut. Se toimii myöskin Övertorneåssa, niin kuin sanoitte, mutta se toimii myös Suomen puolella Ylitorniossa. Ylitornio ja Övertorneåhan tekevät kahden gallialaiskylän juttuja. Siellä on yhteinen palolaitos, terveyspalvelut, terveysasema vuoroviikoin päivystää Suomen puolella, vuoroviikoin Ruotsin puolella jne., lapset saavat käydä koulua kummalla puolen jokea tahansa. Siinä on erinomainen rajaesteiden poistoesimerkki, menkää katsomaan, olen monille sitä mainostanut.

Mutta ilmainen joukkoliikenne: Muistelen näin, en tiedä, tekikö nykyinen ed. Lipponen, rouva Lipponen, aloitteen — ainakin lehdistössä se oli kovasti esillä — ilmaisesta joukkoliikenteestä Helsinkiinkin. Sitä on kokeiltu useilla paikoilla ympäri maailmaa, mutta se ei vaan suurissa kaupungeissa toimi. Ilmainen joukkoliikenne ei toimi. Minä kysyin joltakin Helsingin liikennesuunnittelijalta, miksi ilmainen joukkoliikenne ei toimisi. Hän sanoi, että se tarkoittaa sitä, että silloin kulkuväli pitenee, koska ilmainen joukkoliikenne houkuttelee hirvittävän paljon sitä käyttämään, semmoisia niin sanottuja yhden pysäkinvälin ihmisiä tulee, mikä hidastaa sitä liikennettä. Tämä oli yksi selitys. Oli monia muitakin selityksiä, mutta tämä jäi päällimmäisenä mieleen. Eli ilmainen joukkoliikenne on huono keino. Sen täytyy jotain maksaa.

Kerronpa taas esimerkin, kun ed. Pulliainenkin on paikalla, Oulusta, jossa on 130 000 asukasta. Helsingin alueella on pikkuisen enemmän. Meillä Oulussa jokainen veronmaksaja maksaa vuodessa joukkoliikenteelle veroissaan vain 22 euroa. Helsingissä tuo sama summa on tasan kahdeksankertainen, se on 176 euroa. Olen laskenut tämän jutun, että jos Oulussa jokainen veronmaksaja maksaisi saman verran veroeuroistaan joukkoliikenteelle kuin Helsingissä, se tarkoittaisi sitä, että joka kerta, kun Oulussa astuisi joukkoliikenteen bussiin matkustaja, kuljettaja antaisi hänelle rahaa 1 euron 40 senttiä. Tämä on tarkkaan laskettu juttu. Eli sen perusteella kuitenkin, vaikka meillä on noinkin pieni summa kuin 22 euroa per nokka, siitä huolimatta ed. Pulliainen ja minä, jotka käytämme hyvin paljon joukkoliikennettä myöskin lentokentälle tullessamme — muistaakseni Erkki joutuu vaihtamaan yhden kerran bussia, minun ei tarvitse vaihtaa kertaakaan — se sielläkin kuitenkin toimii, niin että jos joukkoliikenteeseen satsataan tuolla tavalla, niin hyvä näin. Täällähän tuo toimii, nuo välithän ovat parin minuutin mittaisia.

Sitten ihmettelen, miksi tuo ed. Soini vastustaa metroa. Varmaan hänellä on päähänpinttymä. Joka syksyhän me voimme lukea ainakin täällä Helsingin päässä lehdistä saman ilmoituksen "talvi yllätti helsinkiläiset". Tänä vuonnahan se on yllättänyt, kun sitä ei ole tullut ollenkaan. Mutta taatusti, kun se tulee joku päivä, jos se tulee, niin tuolla on taas hirvittävä hässäkkä. Me olemme nähneet sen aina esimerkiksi perjantaisin, kun lähdemme täältä pois töistä. Jos sattuu, että tulee kolme lumihiutaletta, niin tämä liikenne on kaaoksessa. Siksi ihmettelen, että tämmöistä maanpäällistä liikennettä ed. Soini tyrkyttää. Metrohan on kuitenkin säävapaa värkki, sitä eivät tuulet ja tuiskut haittaa, eli silloin ei sielläkään koskaan talvi yllättäisi.

Sitten puhun vielä tuosta, miksi tällaisten hiukkassuodattimien pitäisi olla pakollisia ja noinkin nopealla aikataululla kuin tässä esityksessä on, jo ensi vuonna. Se tosiaan tarkoittaisi, niin kuin ed. Heinonen sanoi, että kohtuullisen suuri osa nykyisistä dieselautoista joutaisi romuttamolle. Ehkä se on tämän aloitteen tarkoituskin, en tiedä.

Olen ihmetellyt, miksei autoteollisuudessa suostuta siihen, että nykyään jo laitettaisi kaikkiin autoihin ja muihinkin moottoriajoneuvoihin, moottoripyöriin ja muihin, suoraan tehtaalla mikrosiru, josta tunnistettaisiin ilman mitään rekisterikilpiä kyseinen ajoneuvo. Sillä voitaisiin valvoa niin liikennettä, missä se liikkuu, kuin myöskin sitä, jos semmoinen värkki varastetaan; sillä sirulla se äkkiä löydettäisiin. Se ei ainakaan menisi rajan yli. Vai olisiko tällainen siru ehkä liian orwellilainen ajattelutapa: tiedetään kaikki, kuka missäkin liikkuu. Mutta niinhän se on meillä kännyköissäkin nykyään, että jokaisen meidän kännykkä tiedetään, missä se milläkin hetkellä on.

Sitten täällä on puhuttu, ainakin ed. Arhinmäki on puhunut, tästä ruuhkamaksusta, että Helsinki on samanlainen kuin Tukholma ja Tukholmassa se toimii. Minä olen Tukholmassa kysellyt tätä ihmisiltä, mutta en ole yhtään poikkipuolista sanaa siellä kuullut. Se kuulemma toimii aivan äärettömän hyvin. Mutta kun Helsinki ei olekaan Tukholman kaltainen kaupunki. Tukholma on saari. Sinne saarelle on vain muutamia siltoja, joita pitkin sinne tullaan. Siellä on helppo kerätä tämmöinen ruuhkamaksu, mutta Helsinki ei ole sen tyyppinen. Tänne pitäisi niitä tulleja laittaa aika paljon. Tullin valvominen ja kerääminen olisi varmasti kalliimpaa kuin mitä siitä olisi hyötyä. Eli siinä mielessä ruuhkamaksu ei ehkä ole tähän kaupunkiin juuri paras vaihtoehto.


Pentti Tiusanen (vas):

Arvoisa herra puhemies! Ed. Rajala käytti ihan hyvän puheenvuoron, mutta oli eräs asia, jota hän siinä mietiskeli, nimittäin se, mitä tapahtuu vanhoille dieselautoille, halutaanko ne nyt seisomaan. Varmasti olisi hyvä, että todella vanhat dieselautot saavuttaisivat elinkaarensa lopun. Se on selvä. Siitä olen samaa mieltä, mutta viittaan, ed. Rajala, tähän lakialoitteeseen ajoneuvoverolain 28 §:n muuttamisesta. Tässä todetaan: "Liikenteessä käyttöön otettavan dieselkäyttöisen ajoneuvon korkein sallittu hiukkaspitoisuusraja on 0,005 grammaa/km, ja kaikkiin uusiin dieselkäyttöisiin ajoneuvoihin tulee asettaa tätä suodatustehokkuutta vastaava hiukkassuodatin tai vastaava muu teknologia." Siis uusiin dieselautoihin.


Paavo Arhinmäki (vas):

Arvoisa puhemies! Muutama huomio keskustelussa nousseisiin asioihin. Ensin joukkoliikenteeseen, siihen, kuinka suosittua se on.

Jokainen tietää, erityisesti varmaan kokoomuslaiset tietävät hyvin, että ilmaisia lounaita ei ole. Myöskään ilmaista joukkoliikennettä ei ole. Käyttäisin termiä maksuton joukkoliikenne, koska joka tapauksessa mehän maksamme sen joukkoliikenteen. Kysymys on vaan siitä, tapahtuuko tämä verojen vai lippujen muodossa. Silloin, jos maksamme entistä enemmän verojen muodossa, jolloin lipun hinnat ovat alempia, se lisää joukkoliikenteen käyttämistä ja suosiota. Se on yksi osa suosion kasvattamista. Mutta ihan niin kuin itse asiassa ed. Rajala sanoi, on monia muitakin asioita, jotka vaikuttavat erityisen paljon: tehokkuus, nopeus ja viihtyisyys. Sen vuoksi esimerkiksi Pääkaupunkiseudulla nimenomaan pitää panostaa raideratkaisuihin, tehokkaaseen, toimivaan joukkoliikenteeseen.

Helsingin kaupungin liikennelaitoshan teki nyt selvityksen maksuttomasta joukkoliikenteestä, ja siinä vertailtiin hyviä ja huonoja puolia. Liikenne jossain määrin hidastuu sen vuoksi, että lyhyempiin matkoihin käytetään joukkoliikennettä, mutta toisaalta vastaavasti nopeutuu, kun ei rahasteta. Nämä ovat monimutkaisia kysymyksiä. Nämä asiat pitääkin käydä huolella läpi. Helsingissä on harkittu sitä, että luovuttaisiin raitiovaunuissa rahastamisesta, mutta edelleen sekä busseissa että raitiovaunuissa rahastetaan ja erityisesti raitiovaunuissa rahastaminen hidastaa matkustamista.

Mutta toinen kysymys, jonka haluan nostaa esille, on se, että täällä on erityisesti ed. Heinosen puheessa ja muutenkin salin oikealta laidalta tullut sellainen ajatus, että ei tarvitse rajoittaa sinänsä yksityisautoilua päästöjen vuoksi, vaan pitää pyrkiä vähäpäästöisempiin autoihin. Kuitenkin haluan nostaa esille ja muistuttaa, että ei uuteen autoon vaihtaminen ole ympäristöteko. Auton valmistaminen vaatii valtavan määrän energiaa. Siitä tulee valtava määrä hiilidioksidipäästöjä ja muita ympäristön ja ilmaston kannalta ongelmallisia päästöjä. Pitää aika monta vuotta ja aika paljon ajaa uudella autolla, ennen kuin se on ekoteko siihen verrattuna, että luopuu vanhasta autosta.

Nyt vaikuttaa siltä, että puheissa ollaan ilmastonmuutoksesta huolestuneita, mutta sitten, kun esitetään näitä konkreettisia toimia, niitä pyritään vesittämään monella tapaa. Ei uusi auto ole koskaan ekoteko. Se pitää muistaa.

Lopuksi, arvoisa puhemies, kun tässä on käyty keskustelua siitä, voidaanko ruuhkamaksut ottaa käyttöön Pääkaupunkiseudulla, ja sanottu, että tiivis kaupunkirakenne on vaihtoehto ruuhkamaksuille, me tarvitsemme tänne tiiviin kaupunkirakenteen ja hyvän joukkoliikenteen ja ruuhkamaksut. Nyt onkin isot kysymykset Pääkaupunkiseudun osalta, mitä hallitus tekee isojen joukkoliikenneratkaisujen osalta. Nyt tarvitaan selvä rahoituspäätös länsimetrolle ja myös myöhemmässä vaiheessa Sipoon metrolle. Kehärata, joka pudotettiin tämän vuoden budjetista, pitää pikaisesti saada kuntoon. Tarvitaan reilu joukkoliikennetuki suurimpien kaupunkien joukkoliikenteelle, jotta voidaan parantaa sitä tasoa ja jotta voidaan välttyä ainakin lipunhintojen korotuksilta.

Sen lisäksi edelleen varmastikaan meille ei tule niin täydellistä joukkoliikenneverkostoa, että Nurmijärveltä, joka täällä esimerkkinä nostettiin, joka paikasta pääsisi suoraan keskustaan asti ovelta ovelle joukkoliikenteellä. Tarvitaan näiden runkoratkaisujen, esimerkiksi kehäradan yhteyteen, hyvät liityntäpysäköintimahdollisuudet, ja ruuhkamaksuthan tukevat sitä, että ei tulla tänne Helsingin niemelle keskustaan asti, vaan jätetään sitten, jos ei pysty koko matkaa joukkoliikenteellä tulemaan, sinne juna-asemalle tai metroasemalle ne autot eikä tupruteta tänne asti. Tämä on iso kokonaisuus, ja tämän puolesta pitää tehdä töitä.

Lopuksi totean, että ed. Sirnön tekemä vasemmistoliiton ryhmäaloite vapaaseen autoetuun puuttumisesta on mielestäni, voisi jopa sanoa, kompromissiesitys, askel parempaan suuntaan. Kyllä kai se niin on, että pidemmällä tähtäimellä vapaasta autoedusta pitäisi luopua kokonaan. Jopa moni sellainen tuttu, jolla tämä on, on itsekin sanonut, että kyllä tämä vapaa autoetu jos mikä kannustaa ajamaan sillä autolla, kun siitä ei ole mitään lisäkustannuksia. Sitä hyppää niin helposti oman auton rattiin, ettei ole mitään rajaa. Eli tämä on semmoinen tavoite pidemmällä tähtäimellä, ja otetaan nyt ensin tämä ensimmäinen askel siihen suuntaan, että päästöt huomioidaan siinä, ja myöhemmässä vaiheessa kyllä vapaasta autoedusta tulisi luopua.


Esa Lahtela (sd):

Arvoisa puhemies! Näissä vasemmistoliiton aloitteissa on ihan hyviä aineksia ja taas uutta vettä myllyyn keskustella siitä, millä tavalla Suomesta saataisiin semmoinen maa, jossa kannustetaan tämmöisiin ympäristötekoihin. Itse tämä hallituksen tekemä energiaveroratkaisu ei välttämättä sitä ollut. Odotin kyllä sillä tavalla, että missään tapauksessa ei dieselpolttoaineveroa olisi nostettu, koska sehän on todettu, että diesel on ympäristöystävällisempi, ja kun tässä aloitteessa vielä pyritään siihen, jotta nämä hiukkaset napattaisiin talteen, niin minusta dieselautoja pitäisi kannustaa hankkimaan ja jopa poistaa koko tämä käyttövoimavero, mikä tällä hetkellä niissä on olemassa.

Yksi asia, mikä tässä keskustelussa ei ole noussut esiin, on minusta hyvin tärkeä näkökohta. Täällä on tullut se esille, jotta öljyn hinta nousee. Niin kuin todettiin, se on hipaissut joitakin maksimirajoja ja se tulee nousemaan joka tapauksessa, koska niukkuus tekee sen, jotta öljyntuottajamaat tulevat nostamaan hintaa ja se on pakko sitten siirtää tänne kuluttajahintoihin. Siinä tapauksessa joudutaan Suomessa ja kaikissa maissa katsomaan, millä jatkossa kuljetaan. Se on katsottava myös sen julkisen liikenteen osalta, mikä on se polttoaine, mitä niissä ajoneuvoissa käytetään, mitä ne ajoneuvot sitten ovatkin, mutta kuitenkin, onko se öljyä vai onko se kotimaista polttoainetta, jota on mahdollista saada ja jalostaa.

Yksi merkittävä asia minusta, mitä kukaan puhuja ei ole vielä tainnut todeta, on kuitenkin biokaasumahdollisuus. Tänä päivänähän käy sillä tavalla, että haudataan vielä liian paljon tuonne kaatopaikan penkkoihin sitä. Siellä menevät likakaivoihin nämä jätekököt ja lietteet ja samaten tuolta karjataloudesta lanta ja se hyvä raaka-aine hukkaan. Se kylvetään pelloille tai mädätetään aumoissa tai komposteissa, ja siitähän menevät tuonne taivaan tuuliin hyvät energiat. Minusta meidän pitäisi osata se hyödyntää. Se raaka-ainepohja, mikä meillä on, on aika laaja. Sehän lähtee kaikesta bioperäisestä aineesta, jopa heinästä, siitäkin saa biopolttoainetta. Minusta tämä pitäisi ottaa sillä tavalla kansallisesti hyvin laajaan tarkasteluun ja kaikki tämmöinen biohajoava jäte ottaa semmoiseen myllyyn, missä otetaan tämä kaasu talteen ja laitetaan kulkemaan nämä henkilöautot ja bussit ja koko liikenne niin pitkälle biokaasulla kuin se on mahdollista.

Minä en tiedä, missä vaiheessa tämä on Helsingin seudulla menossa nyt. Joitakin busseja on olemassa. Mutta muun muassa Ämmässuon kaatopaikan kaasut ja tulevat jätteet, mitkä sinne viedään, pitää saada kaasutettua eikä sillä tavalla, että mädätetään ja lasketaan tämä hyvä energia hukkaan. Sen takia minusta tarvitaan näitä ajatuksia. Osin hallitus on tehnyt hyviä tekoja, osin siinä on vajavaisuutta, ne virheet pitää korjata, mutta tämän tyyppinen, mitä tässä vasemmistoliitto esittää aloitteissa, kaikki on eteenpäin menevää. Nämä pitää ottaa käyttöön ja tehdä, hallitsipa tätä maata kuka hyvänsä. Nimittäin kyse on siitä, jotta me suomalaisina olemme tietysti pieni osa tätä maapallon väestöä ja tätä kaikkeutta, mutta se osa meidän pitää tehdä. Se on viisautta nimittäin.

Huonosti hoidettuna energiankäyttö on tuhlausta, ja kyllä meidän pienenä kansana pitää osata tehdä se, jotta se tuontienergia, mikä käytetään Suomessa, käytetään tehokkaasti, se käytetään puhtaasti sillä tavalla, että ei saastuteta luontoa eikä aiheuteta terveyshaittaa ihmisille. Mutta sen lisäksi kaikki, mikä voidaan muuttaa sitten kotimaiseksi, meidän pitää muuttaa.

Yksi mielenkiintoinen aihe on tietysti biodiesel turpeesta. Sitä prosessia en tarkkaan tiedä vielä, mutta ilmeisesti siinä on yksi mahdollisuus, ja koko se kierto, mitä se tarkoittaa noin valmistuksen osalta ja hyödyn osalta ja miten se saadaan sillä tavalla puhtaasti tuotettua, että siinä ei tule ympäristöhaittaa, minusta pitää hyödyntää Suomessa. Nimittäin uudella teknologialla ja puhdistustekniikalla uskon saatavan siitä yhden mahtavan erän, joka on hyödynnettävissä tietyn tyyppisistä soista. Siinä ei tarvitse mennä vielä ollenkaan semmoiseen paikkaan, mikä on luonnonvarainen. Meillä on nimittäin ojitettuja soita, joilla se luonnonvaraisuus on jo järkytetty, jolloin meillä riittää ilmeisesti kuitenkin ainakin kymmeniksi, jopa sadoiksi vuosiksi niissä soissa hyödyntämistä.

Sitten ed. Akaan-Penttilä nosti kysymyksen siitä, mikä on ruuhka. Minulla on kyllä selkeä määritelmä, niin kuin tuolta paikaltani jo totesin: se on minusta silloin jo ruuhkaa, kun ei olla liikkeessä eteenpäin. Hitaasti kun liikutaan, niin se ei vielä ole ruuhkaa, nimittäin silloinhan polttoainettakin useimmiten kuluu aika vähän, koska siinä ei tarvitse kaasutella kovasti eikä ole maksimikierroksia. Mutta sitten, kun joudutaan pysähtymään sen takia, jotta on liian paljon tavaraa menossa eteenpäin, on toisin. Liikennevalot eivät ole minusta ruuhkaa, koska siinä huomioidaan vaan toisia ihmisiä, lasketaan siis jalankulkijoita ohi tai risteyksessä on järjestelyjä. Niitäkin voisi miettiä uudelleen, missä se on mahdollista.

Helsingissäkin nyt on rakennettu tällä tavalla, ettei pysty enää uudelleen järjestämään, mutta kun on neitseellistä ympäristöä, esimerkiksi kiertoliittymät ovat aika joustavia, niissä ei tarvitse odottaa turhan takia, kun ne vetävät tosi joustavasti eikä tule kolareita. Ei tarvitse olla sillä tavalla, että kun tänne kävelee Mannerheimintietä pitkin, niin punainen valo palaa, ja jos ihan liikennesääntöjä noudattaa, kun aamusta tulee tuossa, yhtään autoa ei mistään päin tule, mutta punaiset palavat ja jalankulkijan täytyy odottaa siinä liikennevaloissa. Tosin siinä ei hirveän paljon energiaa pala eikä saastuteta enempää, kun ihminen seisoo, mutta hyödyllistä työaikaa menee vähän hukkaan siinä. Kyllä tässä semmoinen kiertoliittymä on todella hyvä monessa paikassa, missä se on toteutettu.

Auton pitää olla liikkeessä. Sen takia minä olen vastustanut muun muassa rekkaparkkeja, koska minä tiedän, että siellä tulee energiaa palamaan turhan takia. Kun 1 000 rekkaa on tarkoitus siihen kentälle laittaa, niin miettikääs talvisaikaan, kun ne myllyt jauhavat siellä, eivät ne kuskit kylmässä voi olla ja koneita pidetään lämpiminä, ja se on valtava semmoinen ylimääräinen energian tuhlauspaikka ja tulee ympäristöhaittoja. Sen takia kaikki panokset, mitä voidaan käyttää siihen, jotta sielläkin pyörät pyörivät, pitää käyttää eikä tulpata sillä tavalla, että seisoo yhdessä paikassa 1 000 rekkaa. Se on jotain ihan älytöntä, mitä minä en ainakaan ymmärrä. Se ei ole ainakaan ympäristöteko.

Mutta kaiken kaikkiaan kannatan näitä monia hyviä ajatuksia tässä ja uskon, että näissä ympäristöasioissa ei pitäisi olla semmoista vastakkainasettelua, koska tässä on meidän kaikkien yhteisestä hyvästä kyse.


Pentti Tiusanen (vas):

Puhemies! Kiitoksia ed. Esa Lahtelalle kannatuksesta. Tuohon rekkaparkkiin vaan sellainen täsmennys, että siellä nimenomaan on sitten autokohtaiset lämmityspisteet niin, että niihin autoihin saadaan sähkölämmitys päälle, ettei tarvitse moottoria käyttää. Se on se idea.

Mutta hyvin lyhyesti. Täällä on käyty hyvä keskustelu, on tullut varsin monia näkökulmia. Ipcc, siis hallitusten välinen ilmastopaneeli, on toki todennut sen, että maapallo on lämpenemässä ihmisen toimesta, ja tämä ei enää tiedemaailmassa aiheuta mitään vakavasti otettavaa vastustusta, ja tämä on selvä lähtökohta. Sen takia vasemmistoliiton eduskuntaryhmä on tehnyt tämän ryhmäaloitteen. Pieniä askelia tietysti, mutta myös kompensoimaan sellaisia päätöksiä, jotka aiheuttavat, niin kun täällä yhdessä totesimme, teknisen virheen vuoksi sitten taaksepäinmenoa, kuten autoverossa. Siis se lineaarinen ratkaisu on hyvä, mutta sitten 180 grammaa kilometrille hiilidioksidia ei käynyt eduskunnan enemmistölle, vaan mentiin 220 grammaa per kilometri päästöihin, jonka jälkeen vasta autovero nousee. Se merkitsee, että 80 prosentilla ajoneuvoista, uusista, myytävistä autoista, autovero laskee.

Täällä käytiin keskustelua myös ruuhkan luonteesta ja määritelmistä. Ympäri maailman, Los Angelesissa, Mumbaissa, Mexico Cityssä, on aivan erilaiset ruuhkat kuin meillä. Se on selvää, mutta Helsingissä tarvitaan toimenpiteitä, jotta paikalliset hiilidioksidipäästöt, myös muut liikenteen päästöt vähenisivät. Tämä on yksi ihan selkeä asia. Tärkeää on toki huomata se, että Suomi on sitoutunut siihen, että meidän päästökaupan ulkopuolisen sektorin, muun muassa liikenteen, päästöt vähenevät 16 prosenttia vuoteen 2020 mennessä vuoden 2005 tasosta. Siis tämä merkitsee tietysti erittäin haastavaa tilannetta. Siis liikenteen päästöjä pitää oleellisesti laskea.

Nämä terveysvaikutukset: Näistä nokseista eli typpioksideista katalysaattori pystyy poistamaan osan. Kuitenkin pienhiukkasia haluamme poistaa. Tähän, mitä ed. Heinonen puhui, tietysti sanoisi, että tämä periaate, mihinkä EU pyrkii, on hidas. Se voi olla liian hidas, ja siinä mielessä tämä ehdotus, mikä täällä on tehty, on tehty hyvin vakavasti. Se, että ed. Rajalan mielestä "mummojen makuuttamiseen" käytetään näitä liikenteeltä kerättyjä verorahoja, on tietysti vähän kyseenalaista. Mitä se "mummojen makuuttaminen" on? Jääköön se, mutta joka tapauksessa liikenteen ongelmien ratkaisu on uuden teknologian avulla mahdollista. Se tarvitsee myös panostusta, tässä ed. Rajala on tietysti oikeassa.

Arvoisa puhemies! On tosiaan hienoa, että kansanedustajat osallistuvat laajalti tähän keskusteluun. Jatkamme sitä toki, ja myöskin niin, että uusia tehtäviä, uusia ehdotuksia tarvitaan lisää.


Erkki Pulliainen (vihr):

Arvoisa puhemies! Vielä muutama näkökohta tähän loppuun osaltani. Ensinnäkin ed. Akaan-Penttilä puhui kadmiumista tuolla Savonlinnan tienoilla. Olisikohan se ollut kuitenkin cesium, koska tuolla Joroisissa se cesium on se ongelma, ja se johtuu Tšernobylin laskeumasta. Se on nimenomaan kerääntynyt noihin haukiin, ja meillä on syöntirajoituksiakin ollut siitä johtuen. Mutta sepä selviää sitten, mitä hän lopulta tarkoitti.

Mikä koskee tätä Helsinkiä ja joukkoliikennettä: Asuin täällä perheeni kanssa vuodesta 58 vuoteen 77. Ei ollut autoa perheelläni, oli pari lastakin. Kaikki kyläreissut ja kaikki voitiin tehdä joukkoliikennevälineillä Myllypurosta, Pihlajamäestä, Etelä-Haagasta jnp. käsin, eikä ollut mitään ongelmia. Tuskin joukkoliikenne on sen jälkeen täällä huonontunut. Minusta tuntuu, että se on parantunut, kun on metrot ja kaikki tullut. Toisin sanoen lähtökohtatilanteen pitäisi olla mahdollisimman hyvä ja sitä vaan pitäisi kehittää.


Pertti Virtanen (ps):

Arvoisa puhemies! Ed. Akaan-Penttilä kyseli vähän sen ruuhkan perään, mitä se oikein tarkoittaa. Englannissa "traffic", suomeksi siis liikenne, on vähän eri asia. "Tra" on sama kuin siinä trakasseri-sanassa eli "tra", trans", menee yli ja överiksi, kun ahdistelee oikein. Tässä "traffic" tulee siis sanasta "trans", ’yli’, siirretään toiselle puolelle. Se on kaikille selvää, onko se logistiikkaa, mutta "figare" on ’hieroa’, niin kuin tulta ja tällä lailla näin, ja sitten sitä kuljetetaan. "Jam", ’hillota’, tulee jalka-sanasta, eli voitte hyvin kuvitella ilman mitään häiritseviä ajatuksia, mitä on sitten hillottu tällä jalalla, niin että se on päässyt yli sinne toiselle puolelle.

Suomessa molemmat sanat ovat tavallaan keinotekoisia, mutta ruuhka liittyy kyllä kanssa vanhaan fertiliteettikulttuuriin. Keskustan varmaan vanhemmat herrasmiehet voivat muistaa, minkälaisia ruuhkia voi aiheutua sitten, kun oikein mennään Äkrästä ja ukkoa palvomaan, missä paljon häpiää ja kaikkea tehtiin, sanoi Agricola aikoinaan. Eli sekin on vähän keinotekoinen sana, mutta tarkoittaa kyllä kanssa hyvin tämmmöistä peruseroottista ilmaisua, että siitä syntyy sitten kauhea ruuhka, kun alkaa kilpailu peruspaikoilla.